成功的无车承运人有哪些特质？业内人士这么看

　　今年8月，交通运输部印发《关于推进供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”的若干意见》，对于“无车承运人”，《意见》明确指出，2020年基本建成经济便捷、高效优质的交通运输物流服务体系，并通过数据量化，培育一批规模化、网络化平台型物流企业，开展50个左右道路货运无车承运人试点。

　　今年9月，交通运输部办公厅发布关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见，从10月起在全国开展道路货运无车承运人试点工作。　

　　今年10月，深圳启动“无车承运人”试点，试点企业申报工作已经展开，最快11月初诞生试点名单。

　　一时间无车承运人大热，有行业人士称“无车承运人终于可以体面些了”，今天我们特整理业内专家、试点企业等相关方面观点，以更加全面的帮助大家了解无车承运人试点相关内容。

中物联副会长贺登才：无车承运人的关键在于“承运”

　　首先是文件对无车承运人的定义：

　　无车承运人是以承运人的身份与托运人签定运输合同，以承运人身份承担责任和义务，通过委托实际承运人来完成运输任务的道路货物经营人。这是对无车承运人的明确定义。也就是说无车承运人的关键在于“承运”，能不能承担起运输的责任和义务。

　　两个目标：

　　一是线上资源的合理配置；二是线下物流的高效运作。

　　三个阶段：

　　第一阶段，从签发之日起到11月份，要求各个省厅要把实施方案和试点名单报到交通运输部。

　　第二阶段，从2016年12月份到2017年11月份，是一个运行的监测阶段。

　　第三阶段，2017年12月份，评估总结阶段。同时，文件又提出试点企业的四个条件和试点工作的五项内容。

　　三个要点：

　　第一个是开票资质，给不给无车承运人开票资质，无车承运企业开票税点是多少？

　　第二个进项抵扣。如果开出11%的增值税专票，那么无车承运人拿什么来抵扣？

　　再一个，额度监管。能开多少，怎么样保证真实有效？有关无车承运人大家关心的问题，交通运输部正在组织培训班，中物联也有人参加。我们大家拭目以待。特别希望一些地方尤其是改革开放前沿阵地的深圳，在这方面能够有所突破。

中国物流学会常务副会长 戴定一：这可能是里程碑的实践

　　这个政策其实来源于一些已有的成功实践，首先来源于无船承运人的实践和政策，因为无船承运人在国际上是通用的，因为船运是跨国的，大家的政策基本上是差不多的，这个实践实际上把自有资质和资产分开，你有权没权和能不能搞船运是两件事情，过去是搞在一起的，现在把这件事分开以后，有了更多的分工合作的机会，有更多的优化的机会，同时也能够提高船的资源利用率。

　　但是问题来了，因为一分工就带来交易成本责任的清晰认定，以及法律的问题。在实践上，我们已经出现了资产的所有权分离的事情，实际上货代和无车承运人从理论上来讲是两件事情，一个是收运费，一个是收代理费，承担的责任也不一样，但是在实践中已经有货代企业做承运的事情。作为承运人一方，这个实践现在没有法律上的保障，所以会受到很多资质、法律、风险上的问题，所以现在要急需解决这样的问题。

　　但是在无车承运人里面要怎么化解这些风险呢？这是我们大家的责任，政府不知道应该怎么弄，所以现在推出的是一个试点，试点就是说大家共同从实践中，从多方利益的博弈中去探寻一种新的责权利结构，然后由政府来监管。政策核心的内容就是无车承运人的身份与托运人签订合同，承担和运人的责任和义务，突破资质原有的限制，你现在没有车也可以签运输合同，下一个你就是签另外一个合同，把你的业务真正转移到有车的人的手里，一张合同变成两张合同，要决定他的合法性。

　　这有可能是里程碑的实践：

　　第一，它降低了资产占有的地位，提升了责任担当的价值，有利于差异化竞争。

　　这里我稍微解释几句，过去我们是扩大资产、资源的规模，有了资产就可以参加竞争，但是竞争来竞争去，价格是越压越低，但是现在在无车承运人下，需要责任的担当你才能拿得到订单。责任的价值会提升而不是你有车；你敢承担运输的责任你会拿到订单，别人会找你，而且你责任担当的越厉害，你可能会出高价。所以我们现在看到，如果我们不是靠运价去竞争，我们靠责任和担当去竞争，我们可以会打开新的一片市场。

　　第二，改变了企业的努力方向，强化投资与提升效率，风险控制，同时也会改变资本的运营规律。

　　我们现在有钱的资本太多了，怎么投呢？过去可能会投资产的存量，但是现在或者往后我们会看到资本会帮助你提高你的风控能力，而不是给你增加很多很多的车，当然车的更新换代是需要的，但绝不是靠规模取胜，而是提高质量和风险控制担当。

中物联公路货运分会轮值会长 王坚：成功的无车承运人有哪些特质

　　首先，我先介绍一点背景，过去我们的运输主管部门和税务部门认为运输一定要有车，当时“营改增”之前，运输业的发票因为有交三抵七，为了防止虚开发票，税务部门就出台了一个政策，税务部门以车辆吨位控制开票额度。但是现实是随着分工越来越细，越来越多的运输公司是没有自有车辆，有车的是谁呢？是挂靠公司。所以，现实情况是有车的不一定运输，无车的不一定不是运输，运输了不一定能开出发票。运输了开不出发票，严重制约了整个运输行业的健康发展。

　　现在大家都非常关心的一个问题，无车承运人试点了以后到底有什么好处？有什么政策？有一点是肯定的无车承运人试点可以开出11%的发票，但是是否能代个体司机开3%的发票，或者是代缴这个增值税，这个得等正式文件出来以后才能有定论。

　　无车承运人和平台有什么区别？这两者是有区别的，平台更多谈撮合，而无车承运人要承担义务，当然一个平台可以担任两种角色，一种就是撮合，一种就是平台的交易。成功的无车承运人应具有一些什么特质？第一，一定得有货源，第二，要有一套强大的信息系统。第三，要能够找到合格的风控方。

　　谁会成为未来的无车承运人？我觉得有几种，三方、平台、园区、卡车公司，甚至包括了其他运输工具的承运人，比如说铁路。其实国家也在起草多式联运承运人的管理规定，多式联运的承运人，大家想想，根本上来说就是个无车承运人，所以也可以根据多式联运的发展，来获得无车承运人的牌照，从这一点也可以引发一些思考。

罗宾逊亚洲发展战略总监 吕台欣：中国可以向美国无车承运人发展学什么？

　　在中国，无车承运人概念近几年间为大家所熟知。事实上，在中国的信息大厅、物流园区里面，数以万计的黄牛做的就是无车承运人的事情。但这些黄牛充当无车承运人面临很大的问题：无偿付能力；责任模糊不清；低层次的价格竞争。

　　罗宾逊，虽然大家都听过，但是大家对罗宾逊可能不那么的清楚。罗宾逊成立于1905年，是一家拥有110年历史的物流企业。我们成立的时候是作为一家水果批发商，然后发展成运输公司，随着整个运输的解禁，我们进入无车承运人的模式。2015年罗宾逊全球有135亿美金的营业额，全球超过11万家的客户，超过68000家承运商，从道路运输、到海空运输口，我们都是不拥有一辆卡车，我们都是跟不同的承运商合作来提供这个服务。

　　我们为什么会做这样的事情？我们觉得有什么可以提供给在座的中国借鉴的，我觉得最重要的事情虽然我们提供道路运输服务，但是我们不能只是想着我们提供道路运输服务，我们要帮助客户提供整个运输和供应链的竞争力。虽然我们最后落到实处还是提供道路运输服务区做，但是还是有区别，也就是说，我们有大量的人包括团队、流程，思考的是什么？如何帮客户节省成本，如何帮助客户改进效率，如何帮助客户解决可能存在的风险，如何适应这些改变，找到最适应这个客户所需要的物流服务，这个是我们花了非常大量的时间和力气去思考的事情，我们是如何做到的？

　　在公司里面我们一直强调的是三件事情，就是人才、流程和科技，因为作为轻资产的公司，我们认为这三个是我们公司最重要的资产。

运满满总裁 苗天治：入选无车承运人试点运满满将如何发力?

　　在过去3年，运满满致力于把线下的车货匹配引流到线上，层层地推，采用平台调度方式，撮合货主、司机以更高效率完成配货。2015年，运满满通过智慧、精准匹配，将公路物流原本高达37%的空驶率降低了10%，平台上司机的月行里数从9000公里提高到了11000公里。随着配货体系逐渐完善，今年，运满满“无车承运人”模式上线。

　　“无车承运人”对于真正的货主来说，他们是承运人；对于运力端来说，他们又是托运人。相比于传统车货匹配仅提供配货服务，承运人在提高效率的基础上进一步降低了成本。不仅要具备承接货源、发布信息、承担风险等，还要具备作为物流企业开具发票、提供其他的增值服务的能力。可以说，承运人是切切实实参与在运输过程当中，为货运双方提供有价值的平台服务。

　　入选无车承运人试点运满满将如何发力?

　　1.在运营方面，运满满技术驱动的强运营模式，提供合理定价，调度车货对接，处理纠纷。

　　2.在货源方面，运满满成立团队，开发、维护大型三方的货源信息。

　　3.在运力方面，运满满对接司机，积攒下强大的运力池。并参照阿里淘宝的诚信体系，设立评级制度，筛选优质运力。

　　4.在线路方面，基于数据平台的调度系统，在全国范围内布局优势线路为司机提供最优返程路径，尽可能让车子一直在运营状态。

　　5.在团队方面，作为信息科技平台，引进阿里团队、大众点评、德邦、安得等企业的人才和物流专家，共同开发、推进运满满发展壮大。

　　6.布局完成以后，为提高货源信息、及运力池质量，早在初期做配货系统时，运满满就设立“严审核”诚信体系，对虚假信息、报价等不诚信行为保持“零容忍”！

　　按照运满满的规划，未来希望可以实现工厂货主→三方物流企业→运满满→终端运力，砍掉中间的二包、三包、四包等利益支流，尽可能维护货主和司机的利益最大化。待“无车承运人”模式走上正轨，配合行业多式联运、甩挂趋势也将提上日程，从而更好地在物流环节中发挥“承运人”作用。

　　对于运满满未来的发展思路，我认为数据、金融、供应链管理将会是运满满发展蓝图的三大版块。为什么这么说？一方面，在整个交易链条中，货主及其匹配的货源信息，司机及对应车型信息，运费交易数据等，这些数据的积累将形成对运输的全生命周期生态体系管理。

　　从某种意义上说，货主的运输成本降低，也是为我国制造业降低成本，能够起到一定的积极作用。现在运满满试运营中的“无车承运”平台，每月流水已经超过亿元人民币，交易司机2万多名，月成交单突破6万。在无车承运模式日渐成熟之后，这个数字很可能继续增加。

福佑卡车：罗宾逊的经验不可照搬

　　福佑卡车2015年3月上线，与其他平台不同的是，福佑从来没有提过要做中国的罗宾逊。

　　福佑从上线开始，就一直在践行无车承运人的理念和使命。对于上游货主企业而言,福佑是承运人，承担承运人的责任，对于下游经纪人而言，福佑则是托运人。福佑与上下游均签订运输合同，上游货主企业向福佑支付运费，货物运抵目的地后，福佑再把运费支付给经纪人。由此，福佑卡车构筑起了覆盖信息流、物流、资金流的完整交易闭环。福佑卡车的实践做法与无车承运人理念一脉相承。

　　作为事实上的无车承运人平台，福佑卡车能够对交易过程中的货物安全性和运输时效性负责，而之所以敢于负责，则是因为福佑形成了完整的服务标准体系和异常处理标准体系，并把这套体系产品化，互联网化。

　　在交易环节中，福佑卡车独创经纪人竞价模式，使得整车运输的交易透明化，数据化，通过公开透明的竞争，有效遏制腐败情况的发生。通过交易的数据化，提高了交易环节的效率。福佑卡车利用移动互联网技术，赋能货运经纪人，让传统的物流中介的服务能力更加专业化，优化物流市场秩序，让城际整车物流市场更加高效。

　　在城际整车物流交易市场，以福佑为代表的无车承运人平台正在崛起。福佑也希望通过自身不懈的努力和探索，为行业的转型和升级贡献一份力量。

　　我们认为，罗宾逊的经验不可照搬，中国物流市场的基本情况与美国差别很大，美国物流市场经过多年培育，信息化程度很高，形成了标准化、规范化的业务操作流程。而中国公路货运市场典型特点是小、散、乱，市场混乱无序，缺乏信任，缺乏标准，造成物流的交易成本和服务成本高企，发生异常情况后难以及时处理，责任不清。从这个层面讲，罗宾逊模式未必完全适合中国物流行情。

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