插上了互联网翅膀 大数据对货运行业有何影响？

　　物流市场对于网络货运平台的两种极端看法都是很不健康的：其一把网络货运平台妖魔化，除了能代开发票一无是处；其二把网络货运平台过于神化，成了包治百病的万能解药；网络货运比拼的是效率和成本、抗风险能力，否则和传统货运没啥区别！

　　今天一不讲代开发票的税率差异，这些小账我相信税务稽查比我们搬货的更懂；二不讲税源洼地的获取，因为今年是习大大精准扶贫的最后一年，目前已有很多国家级贫困县都摘了帽；今天和大家沟通：插上了互联网翅膀的货运行业在大数据应用方面有哪些功效！

网络货运，构建物流业数字底盘 

　　如果说早期的微博完成了平面展示的信息化，那么当下抖音的多维立体展示就是数字化，而这一点也是物流行业所最为欠缺的。

　　网络货运对比无车承运最大的不同就是前者重在依托互联网平台整合配置运输资源，是互联网+物流新业态的具体表现形式之一。

　　网络货运平台本质是货运平台，核心价值在于通过利用互联网技术，整合全国范围内的车源和货源，打破地域限制，形成覆盖全国的货源池、运力池，提高组织优化、集约化程度，从而降低社会和企业的物流成本。

　　从2013年到当下，交通运输部对于无车承运&网络货运颁布了一系列的政策文件，涵盖了从2013年的萌牙阶段、2016年的试点阶段、2019年的转变阶段、2020年的升级阶段到2021年的高质量发展阶段。

　　初步取得的成效有：试点企业共整合货运车辆183万辆，约占全国营运货车的13%；提高车辆利用效率约50%；平均等货时间由2-3天缩短至8-10小时；司机月收入增加30-40%，较传统货运降低交易成本6-8%。

　　网络货运是互联网+物流的创新发展，通过数据监管保障行业高质量发展。根据中交兴路统计的数据显示：2019年，全国货运车辆中12吨以上的重型卡车达613.7万辆。随着中国经济的不断发展，全国货运车辆将呈不断增加的趋势，这就对于行业监管部门提出了严峻的管理要求。未来的格局将是上级主管部门管理网络货运平台，由网络货运平台去管理和服务不断增加的货运车辆。

　　我国货物运输量已达到471亿吨，货物周转量接近 199,290亿吨公里，其中，公路货运成为主要中坚力量，全年完成货运量与周转量分别为344亿吨及59,636亿吨公里，分别占比73%和30%，公路运输在综合运输体系中的地位不断提高。

　　但是，如果想知道运的都是哪些品名的货物？是用什么方式完成的？从哪到哪的？这些数据都无从得之。好在网络货运平台已经结合了GB/T的相关标准，对业务类型代码、货物类型分类代码等都已做了提前的约束，这样统计分析出来的数据将更立体的反映各项国计民生的综合指标。

抗疫救灾，数字中控交通有序化

　　面对湖北武汉的新冠疫情，全国物流人都行动起来，全力以赴支援疫情的第一线。但各地严防死守人员流动，物流车辆通行困难，物流中心复工缓慢，有的司机滞留高速公路十多天！一些应急机制在严防死守中失效，应急物流也陷入了“混乱”局面。

　　在疫情肆虐的灾区更紧缺的是物资而不是钱，比如这次武汉的疫情更需要的是医护用品来确保医生的安全和隔绝病患的交叉感染。所以如何能确保灾区所需要的物资能快速准确的进入灾区，并交到需要的单位或是人的手中，就成了应急物流的核心命题。

　　我们的应急物流在经历了多次重大事件的考验后逐步在成熟，企业、行业、政府的应急物流意识不断增强。但在面对控制疫情全面封锁道路、人群的措施，与应急物流必需的通道和人力之间产生了重大的“矛盾”。上有确保抗击疫情重要物资供应的明确要求，下有物流企业和物流人冲向一线的崇高精神和行动，偏偏中间的各个管控执行部门阻塞应急物流通道，造成了抗击疫情急需物流畅通与严防死守隔离人员指令之间的“矛盾”。

　　需求矛盾和指令矛盾两个矛盾叠加，造成了即使在我国应急物流体系已经有很大提升的时候，仍然十分不畅，甚至要靠司机来和各个卡点沟通周旋来实现。

国家政策，推进数据要素市场化

　　2月2日，按照国务院有关新型冠状病毒感染肺炎防控工作的部署要求，为确保外省进鄂道路运输通道畅通，有效保障湖北省疫情防控各类物资的及时运输，湖北省新型冠状病毒感染肺炎防控指挥部在武汉、鄂州、襄阳三地确定了5个物流园区作为进鄂应急物资道路运输中转调运站，为外省进鄂的各类应急物资运输提供中转转运服务。

　　应急物流中，国家针对交通物流中的各种混乱问题及各种矛盾，连续发出了保障公路畅通严禁断路、2月17日起全国高速公路免费通行等重大政策，不仅清晰明确了政策导向，更是直接着手解决其中的基础性社会性矛盾问题。同时出台了各项支持中小企业恢复经营生存发展的政策，落地、有效。这些措施，都是有效恢复正常应急秩序、物流秩序与经济秩序的雷霆之策。

　　本次在湖北地区的封城当中，各地的通行需要到各地疾控中心进行审批和盖章，由他们判定和许可物流车辆是否可以上路和运载。这是因为在当前的应急物流体系中无法进行自主判断和甄别的行政许可制，这是通过牺牲救灾效率但是可以获得病毒隔离的平衡。

　　而在社会自组织救援中，如果无法获得末端专业的物流对接和服务，那么这种自组织运作也终将陷于混乱。在组织和协调无序的情况，大量的参与者在没有专业背景的前提下盲目进入灾区只会是添乱。

　　疫情稳定之后，交通运输部运输服务司给部公路院、中国物流与采购联合会、中国道路运输协会发来了感谢信，对于定期编制行业运行报告并及时上报表示肯定。名单中有这样两家企业非常有代表性，分别是北京汇通天下物联网科技有限公司、深圳市易流科技股份有限公司。

　　截至2月16日，由易流科技联合西安交大发布的全国物流复工指数表明，全国复工指数仍然在低水平徘徊；截至3月11日，通过G7传感器设备监控到的全国物流业复工情况显示，今年同比复工比率仅达到了去年同期71%的水平；这些行业运行报告的编制给上级主管部门的科学决策提供了有力的支撑，对于复工、复产的后勤保障做出了极大的贡献。

全局规划，国家枢纽互联与互通

　　随着鄂州民用机场主体工程建设拉开序幕，中国物流的格局将被改写，建设国家枢纽单纯只靠地理位置就可以么？当然不是。这就如同2013年9月和10月习大大提出“一带一路”是有着深厚的历史基础的，桃李不言下自成蹊，陆上丝绸之路和海上丝绸之路的成因是多方面历史因素相互影响所形成的。

　　国家物流枢纽可以定义为物流体系的核心基础设施和最高层级，是辐射区域更广、积聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽。在表现形态上，它往往不是某一个单体的项目，而是由功能互补的物流节点设施和通达的集输运体系及相关产业的有机组成，形成的物流集群。

　　据悉，2018年底国家发改委和交通运输部印发了《国家物流枢纽布局和建设规划》，提出到2020年布局建设30个国家物流枢纽，形成国家物流枢纽网络基本框架；到2025年，布局建设150个左右国家物流枢纽，同时推动全社会物流总费用与GDP的比率下降至12%左右。

　　枢纽经济的典型特征：

　　第一，资源要素的强聚集性；

　　第二，产业强扩张辐射性；

　　第三，全产业链发展模式。

　　这种思路已经不再是传统的区位优势、交通条件等禀赋优势进行产业布局的概念。而是借助于互联网、大数据、云计算支撑的经济要素流动的速度、流动的方向、流动的内容等对传统产业布局的一种颠覆。

　　无车承运人试点三年以来的整合能力不断提高，完成的运单量也是成倍数增长并呈梯度分布，试点企业主要集中东部地区，货运量也是集中东中部，中部地区企业完成的货运量是东部地区1.7和1.9倍，这个跟东部地区区位优势有很大的关系。

　　从物流通道格局角度分析，货物留出的省份主要集中东部沿海地区，货物流入的省份向中西部地区有了一定的拓展，这个和国家生产力布局和产业分布有关系，初步来看从299家试点企业来看，无车承运业务希望通道总结了有十个热力度比较活跃的物流通道，主要向东部地区向中部地区辐射物流通道上，相信未来通过国家产业结构的调整，无车承运物流通道格局也会进一步转变，向中西部地区推进。

数据资产，支持行业转型与发展

　　如前所述，国家政策正在有步骤的推动数据要素市场化，这对于穷的只剩下数据的物流企业来讲是一次发展的良机。如同阿里云乐总所说，现在市场的趋势是“一切业务数据化、一切数据资产化”。从业务到产品、从产品到服务、从服务到客户、从客户到市场、从当下市场到未来趋势，大数据尤为显得非常重要。有了大数据就可以分析企业的现状及未来的发展战略，这个大数据就要价值了。

　　物流企业由于缺乏可抵押物，成了银行机构不爱待见的客户群体之一，但又是资金用量最为紧缺的用户。加强与金融保险机构的合作，创新保险服务产品，利用平台的优势，为双方交易的安全、快捷提供保障。若双方在交易过程中出现纠纷异常，平台通过标准的交易规则和保障条款予以解决，同时就各环节产生的交易纠纷（如货损、延误、加价等）先行提供免费的交易保障，免去双方交易的后顾之忧。

　　物流是熟人生意，熟人生意的基础是信任，信任的基础则是长期的利益交互和情感交流，偶然产生的交易是小概率事件；互联网是连接的工具也是提升效率的工具，透明的是服务过程而不是删掉某些不可或缺的中间环节。

　　这让我想起易流科技黄滨先生经常宣讲的透明3.0理论即：物流信息透、流转关系透明、供需关系透明，这是数据资产可以用来评估、交换的基础。随着5G、工业互联网的普及，物流公司从信息化向数字化转型刻不容缓，这是业务数据化的必经之路。运用信息化工具提升管理，通过数字华转型连接更多业务机会，只如有此才能把数据业务化！

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