深度分析顺丰电商件 成本优化能做到什么水平？

　　不论是时效件还是经济件，成本管控与规模效应的共振，才是快递利润率和市占率双高的长期逻辑。

　　快递龙头的价值增长受益于成本领先策略下对高增长市场的积极渗透。复盘看，Q2小旺季往往是价跌利高，其核心在于成本管控在Q2达到最佳。伴随业态和格局的演进，价格带的流动容易形成快递提价的假象。实际上，单价更低的经济件，利润率反而更高。成本管控与规模效应的共振才是快递利润率和市占率双高的长逻辑。

　　干运和分拣降本的本质是规模经济，预计单件成本分别能降至0.45元、0.25元。从总部成本曲线看，成本的规模效应边际递减，0.6元和0.3元分别是单件干运和分拣成本的瓶颈线。据测算，单件分拣成本的潜在低限估计在0.2-0.3元，而单件干运成本估计有潜力降至0.5元以下。通达百总部的单件成本仍有0.4-0.5元的优化空间。

　　加盟商承担70%的降价，人工费用率在56%以上，但规模效应或不是最佳出路。据测算，2019年通达百快递全网均价约为5.08元，同比降0.92元；其中加盟商单收3.60元，同比降0.64元，占全网降价的约70%。人工费用率高是加盟商成本管控的痛点。但管理构架上，网络末端的颗粒度要细，加盟资产流动性要强，这就使得加盟商客观上规模不容易大，主观上资产不会做很重。规模效应或不是末端优化的最佳出路。

　　末端的底层逻辑是范围经济，直链+服务化，可测算的通达系单件成本有潜力降至3.43元。进一步测算，末端的单件成本约为3.36元（不含总部费），人力约占67%，租金约占22%，单件毛利约为0.24元，毛利率约为7%。我们认为，末端的优势在高频次的客户接触，末端降本需要总部赋能+放权：一，通过直链，技术赋能末端，帮加盟商节流；二，鼓励网点服务化，将用户转化为客户，加快商业变现。这一点上，中通已经走在前列。

　　顺丰电商件成本可降至4.75元，潜在市场规模超105亿件。我们认为，特惠专配和通达系快递的主要差异在末端服务，中转干运的差异不大。参考“通达系”日均1000万单时的成本，顺丰单件干运和分拣成本分别可做到0.98元、0.50元。综合测算，顺丰电商件成本有潜力降至4.75元，而单价6元以上电商件估计超105亿件（2019年），估计对应毛利约131.25亿元，占顺丰2019总毛利的67.2%。电商件将是顺丰未来1-2年最大的增长极。

快递竞争焦点仍在成本 重心正从总部转向末端

　　快递提价一般为成本上行驱动，价格带流动容易造成快递提价的假象。不管哪种价位的市场，成本管控与规模效应的共振才是快递利润率和市占率双高的长逻辑。

　　过去20年，通达百通过网络化、自动化，实现了干运和分拣的快速降本，其底层逻辑是规模经济。目前，干网的规模效应边际已经较小，降本重心正转向加盟商。

　　客户分群带来价格分化 快递竞争焦点仍然在成本

　　基础物流服务同质化强，不论是空运还是陆运，价格都是竞争的主要手段，单一基础物流服务往往不具备内生提价能力，提价一般为成本上行驱动。长期复盘来看，FedEx航空件的单磅价格呈下降趋势，美国货运价格指数长期跟随PPI波动。

　　即便是在双寡头格局的美国航空货运市场，UPS和FedEx两大巨头的价格仍然承受份额竞争的压力。2012年以来，UPS国内航空件均价低于FedEx，相应的业务量持续提升，并逐渐超越FedEx。

　　中国物流大环境产能充沛，长期不存在供不应求。应对旺季需求，快递公司能够通过人力外包、场地租赁等方式快速调整产能，同时也会推高成本、带动提价。复盘通达系价格和利润，快递在Q2小旺季往往是价跌利高，而Q4大旺季年年提价，单件净利却反而走低。可见，快递提价一直是成本上行驱动。

　　我们认为，Q2小旺季利润较好的根源在于，快递公司的产能利用率在经历了Q4-Q1的调整后Q2达到最佳，成本管控最好。Q3为行业淡季，恰逢当年新增产能开始投放，产能利用率短期受挫；Q4大旺季，业务量波动剧烈，新增产能尚未达到效率最优，叠加临时产能调度，成本管控难度最大。

　　伴随业态和格局的演进，产品分层和客户分群是必然趋势，价格带的流动容易形成快递提价的假象。美国快递业已经形成层次丰富的服务体系。价格上，时效件是经济件的3-10倍，业务量上，经济件是时效件的约6.7倍。其中，8-9美元价格带的快递量占全国50%以上。

　　中国快递也已经产品分层，和美国快递的价格带基本对应，差异点在于，3-5元电商件市场（通达百主导）占比远高于6-9元市场（顺丰特惠专配为代表）。这种差异的根源估计源于电商件单价差异，美国电商的件单价普遍更高。

　　具体来看，中美的快递市场结构高度相似：电商件占比在60%以上，龙头电商的快递增量贡献在60%左右。然而，从结构上来看：

　　美国电商增量主要来自Amazon，件单价52美元，对标京东（件单价约200元），二者均有自建物流，快递费率约为12%（7美元）。

　　中国电商增量主要来自拼多多，件单价约50元人民币，主要依赖于通达百的快递服务，快递费率约为3%（1-2元人民币）。

　　从利润率来看，单价更高的时效件、商务件，利润率并不高于经济件、电商件。FedEx航空件营业利润率长期保持在6-8%，而陆地件的营业利润率在10%以上。这进一步印证，作为单一基础物流服务，快递的价值核心始终在成本管控。不论是时效件还是经济件，成本管控与规模效应的共振才是快递利润率和市占率双高的长逻辑。

　　复盘FedEx和UPS，两家巨头上市以来的市值表现均和主业利润高度相关。FedEx的PE估值水平在15-20倍，UPS在20倍左右。可见，市场对成本管控较好的快递龙头给予了一定的估值溢价（UPS定价低，但净利润率更高）。

　　近20年以来，FedEx和UPS的利润增长皆以陆地件为主要驱动。陆地件单价在8-9美元，主要是电商件（1995年，Amazon和EBay相继成立，电商刚开始发展）。可以说，两家巨头的价值增长并非受益于服务溢价、消费升级等概念，其根本还是成本领先策略下对高增长市场的积极渗透。

　　干网的规模效应边际递减 末端将成为降本提效的重心

　　从快递业务的全流程来看，干线运输和中转分拣的规模效应最强。以中转分拣为例，通达百的一级中转场的日均处理量在33万件左右，是加盟商日均处理量的几十倍。一级中转场的业务规模能够适应机器化、智能化分拣，而加盟商的业务规模用纯人工分拣就能解决。

　　从“通达百”总部的数据来看，转运中心的日均处理规模和单位分拣成本呈非线性关系。伴随日均处理规模的提升，单位分拣成本逐渐下降，而该负相关效应边际递减。类似的关系也在单线路日运量和单位干运成本上存在，上述两个回归方程均具有较高的拟合优度（R方高于0.6）。

　　从图形上看，0.3元和0.6元分别是单件分拣和干运成本的瓶颈线。

　　在每件快递经过两次中转、日均分拣67.17万件（对应处理33.58万件）、100%产能利用率三项假设下，我们模拟测算了三种分拣方式下的单件分拣成本。可以看到，在效率最高的AGV分拣机器人系统下，快递的单件分拣成本能做到0.19元/件，然而，AGV分拣机器人系统对快递重量尺寸有要求，实际情况下，单位成本或许更高，0.2-0.3元/件估计是快递中转成本的潜在低限。

　　运输方面，我们模拟测算了三种常用快递干运车型，在90%装载率的情况下的单件干运成本水平。可以看到，大拖车带来的规模效应非常明显，15米重卡的单件干运成本可以低到0.36元。

　　但是，在快递网络中，并非所有线路都适用大车，完全大车化不符合实际需求。以干运成本最优的中通为例，公司近四个季度加快引进13-15米大车，小车的规模基本稳定在1800辆左右，并未被大幅替换。对部分快递运输线路，小车有其灵活机动优势，因此，单件干运成本不易降至0.36元。

　　从整体成本结构看，总成本效率越高的公司，其变动成本费用率越低，这是经营网络化、流程自动化的共同作用，其底层逻辑是规模经济。过去20年，通达百的的成长路径主要得益于网络化和自动化，具体表现为经营范围从区域到全国，干运分拣从人工到自动。

　　从绝对值和相对值看，通达百干网的成本效率已经达到较高水平，规模效应边际已经不大。虽然成本下降空间仍在，但短期降幅有限。

　　中通、韵达已经基本完成网络化、自动化的转变，干网的成本优势明显；而其他公司仍处在自动化转变中，末端正成为快递加速降本的新航线，成本竞争的空间还很大，弯道超车不是不可能。

加盟商承担70%的降价 规模效应或非最佳出路

　　加盟商单收占全网价7成，是价格战的担当；其人工费用率达56%，是成本管控的痛点。自动化降本的基础是规模足够大，这是末端加盟商所不具备的。

　　管理构架上，末端的颗粒度要细、加盟资产流动性要强，这就使得加盟商在客观上规模不容易大，主观上资产不会做很重。规模效应或不是末端优化的最佳出路。

　　通达系加盟商单收占全网价7成 承担约70%的降价

　　结合国家邮政局公布的快递品牌CR8，可以计算出通达百的全网均价。2019年，通达百全网均价约为5.08元，同比降0.92元，较2017年、2018年降幅明显扩大；其中，总部价约为1.48元，同比降0.28元；加盟商平均单收3.60元，占全网收入的71%。

　　从2019年的价格降幅来看，加盟商承担的降价占全网降价的约70%。

　　进一步汇总通达百利润数据，可以发现，总部快递净利率约为18%，毛利率约为25%。而加盟商的利润率，普遍反映低于总部的水平。假设加盟商平均净利率约为5%（年净利25万元），则全网净利率约为8.9%，高于顺丰时效件净利率。

　　加盟商单收占比高，成本效率却不及总部，其业务链的优化空间较大。

　　加盟商人工费用率达56% 规模效应不易达到总部高度

　　加盟商的业务主要包括揽件、支线运输、理货、派件四个环节，其中理货和派件占据了大部分时间。理货时间一般是早上6点-9点，下午2点-3点，白天其他时段主要为派件，两个环节目前都主要依靠人工，几乎集中了加盟商绝大部分人力。

　　根据中国邮政快递报发布的《2019年全国快递从业人员职业调查报告》，我们首先对中国快递从业人员工资水平进行了梳理：

　　从统计数据来看，75.07%的快递从业人员月收入在5000元以下，3000~4000元区间最多，占27.05%。分类别来看，分拨分拣人员平均月工资为4170.8元，末端揽投人员平均月工资为4827.2元，干线运输人员平均月工资为4811.3元。

　　根据上述报告测算，全国快递员约131万人，其中“通达百”约为74万人、顺丰约为32万人。结合上述平均工资，可以得到全国平均单件派件和分拣人工成本，分别约为1.47元/件、0.65元/件（含外包装卸成本）。

　　进一步拆分可以得到，“通达百”的单件快递员支出约为1.16元，其他品牌快递的单件快递员支出约为2.29元。“通达百”散单占比约为4-8%，按3元/件的揽件费计算，“通达百”平摊到每件的揽件人工约为0.16元，那么单件派件人工约为1.0元（非散单的揽件一般为集采，统一视为加盟商的销售成本）。

　　分拨分拣方面，“通达百”总部单件装卸分拣人工约为0.23元，其中单件装卸（外包）约为0.18元，末端理货分拣人工约为0.29元。

　　运输方面，“通达百”的单件干运人工约为0.06元，顺丰干运车辆较多，单件干运人工支出较高。假设“通达百”加盟商每个网点配一位客服，那么通达百在客服上的单件人工支出约为0.19元。

　　综合上述数据来看，加盟商的单件人力成本至少在2.01元（揽派人工+分拣理货人工+运输司机+客服人员+建包人工），占其收入的56%左右；横向对比来看，不仅高于中通、韵达的总部的16%，也高于顺丰全网的45%（表5）。

　　运输、操作人员的平均工资每年以8%左右的速度增长，用工难确实是加盟商成本管控的痛点。但自动化降本的基础是规模足够大，这是末端所不具备的。管理构架上，网络末端的颗粒度要细，加盟商资产流动性要强，这就使得加盟商的客观上规模不容易大，主观上资产不会做很重。规模效应或不是末端优化的最佳出路。

　　末端：直链+服务化，单件成本有潜力降至3.43元

　　据测算，末端（加盟商快递员视为整体）的运输、理货、揽派的单件成本分别约为0.3元、0.96元、2.10元，合计3.36元；分类别看，人力成本2.25元，占67%；房屋租金0.74元，占22%。末端单件毛利约为0.24元。

　　我们认为，末端的优势在高频次的用户接触，直链和服务化是末端开源节流的出路，底层逻辑是范围经济。一方面，总部技术赋能加盟商，通过直链实现节流；同时，开放末端业态，通过网点改造，商业变现，引导用户变客户，普及无接触派送。

　　支线运输优化相对被动 理货的规模效应有限

　　我们进一步模拟测算了加盟商（一级网点）的运输成本和理货成本。

　　单个加盟商的日均处理量约为13042件（6521×2），假设采用五十铃7.6米货车运输，单程运距65公里（参考《基于动态规划建模定量比较通达系网络效率》），每天拉四趟货，那么单件支线运输成本约为0.3元（每件经过两次运输）。

　　根据草根调研了解到，拉货次数并不因加盟商的单量规模小就减少，通常来讲，加盟商日均拉货次数都在2次以上，这也使得加盟商的支线运输装载率不高，单位成本的优化主要被动依靠规模的提升，优化节奏相对较慢。

　　理货方面，基于通达百加盟商平均日处理量，假设纯人工理货（150件/小时，参考中通），将需要至少13人；若采用自动化分拣，至少需要2人（装卸货）。经测算，纯人工理货，末端单件理货成本约为0.96元（每件经过两次理货），其中人工成本（分拣+建包）0.48元，占50%，场地租金成本0.32元，占33%。

　　对比来看，在当前规模下，自动化理货的效率优势并不突出。

　　网点运维成本较高 无接触派送是提效的最佳方案

　　根据第二章的测算，通达百单件揽派人工成本约为1.16元，其中0.16元为散单揽件、1元为派件。此外，考虑揽件端集采的销售成本，假设每个销售维护日均1000件的客户，单件集采费用0.3元、物料0.03元，那么单件揽派成本合计1.49元。

　　为了辅助末端揽派，加盟商还要运维网点。假设每个网点面积为80平米，那么单件网点运维成本约为0.61元，其中单件客服人工0.19元、单件租金成本0.42元，叠加单件揽派成本1.49元，合计为2.10元。

　　根据中国邮政快递报发布的《2019年全国快递从业人员职业调查报告》，全国快递员平均日派件量为132.6件。65.43%的快递小哥日派件不足150件，83.4%日派件不超过200件，日均派件数量近年来没有明显变化。

　　从工作时长看，75.5%在8-12小时，24.5%超过12小时。除开4个小时的装卸理货建包时间，派件员每小时派件量约为22件。

　　对比来看，“通达系”快递员日均派件量最多，在160-170件，平均约为168件/日；直营快递的快递员日均派件量略低。进一步提升派件效率，需要创新派件模式，无接触派送是提效的最佳解决方案。

　　无接触派送中，快递柜、驿站是最常见的形式，其本质是用空间换时间，用设备辅助人工，提升人均派件效率。而目前的问题在于：1. 用户不具备足够的动力去配合无接触派送；2. 第三方运营的成本较高，且会将成本主要转嫁给快递公司。

　　直链末端或能省31%理货成本

　　网络化搭乘了电商爆发的高增长红利，自动化匹配的是快递干网的大规模流量。那么留给末端的还剩下什么？我们认为，末端的优势在高频次的用户接触，直链和服务化将是末端开源节流的出路，末端的底层逻辑是范围经济。

　　从上文测算中可看到，自动化理货有一定的效率优势，但对加盟商而言会加重资产，降低流动性。在当前的网络点阵下，向末端大规模推行自动化分拣有难度。我们认为，总部对末端赋能还可体现为流程再造，将总部技术赋能至末端、部分直链。

　　例如，假设总部中转场升级分拣能力，将分拣细化到城市各区，将每个快递员入册进总部信息系统，在快递面单上直接标注负责的快递员，那么就可以省去末端理货这一重复操作，快递员可自行找件派送，同时提升理货场地利用率。假设末端理货被缩减，那么对应的单件成本可以下降0.3元。

　　直链末端不是简单的流程短链化，也不是对加盟商流程的粗暴替代。它是将流程再造和管理变革结合，为末端减负，其管理哲学根植于共建共享的生态理念。

　　目前，中通已经走在了前列。通过神州系统，中通首先实现了总部对末端的监管，未来将进一步完成结算直链，最后实现结算、政策、运营和信息的系统性直链。

　　直链是总部对末端的赋能，那么末端自身的着手点在哪里？我们认为，末端的优势在于能够直接和客户、用户接触，且这种接触频次可以高于商超、便利店等传统零售业态，末端有条件也有能力实现范围经济，向零售等商业服务延伸。

　　“通达百”平均拥有约30000个网点，这些网点本身就可以改造为驿站、配置上快递柜，提升现有租场的利用率，实现节流；同时，这些网点还可以开发社区业务，如便利商超、社区团购点等，将快递的用户转化为客户，通过副业的服务引导用户配合无接触配送。

　　目前，各家快递公司已经在推进末端网点的赋能改造。圆通和韵达在2019年报中均提到将终端门店和城市电商、便利服务结合，向客户提供分层的多元化、商业化服务，为末端增收；申通在四川、贵州等地均有加盟商成功下沉农村电商的创新案例；而中通更是在总部层面积极协助末端共建生态，提出乡镇网点升级为农产品的货主，城市社区网点转化为销地前置仓的赋能理念，计划未来三年门店数翻三倍。

　　在服务化的改造下，假设无接触派件占比提升，通达系人均派件效率提升50%，即快递员日均派件量提升至250件，在保持人均工资不变的情况下，单件派件成本将下降0.33元，这仅仅是派件侧。

　　结合上文对总部干网、支线运输、末端理货的成本测算，我们可预见的通达系快递单件成本有望从4.51元降至3.43元/件，其中，加盟商降0.63元至2.73元，总部降0.45元至0.7元。考虑到总部赋能叠加末端范围经济，快递单件成本的优化潜力预计将高于上述测算值。

顺丰电商件成本有潜力降至4.75元

　　直营快递做电商件能做到何种水平？我们认为，顺丰特惠专配的定位和通达百的差异点在服务而非时效，其单件成本可以做到5.72元，假设在日均1000万件的规模下，末端不新增场地网点，特惠专配单件成本可做到4.75元。

　　经数据挖掘统计发现，单价高于6元的电商件达105亿件，按单件毛利1.25元，对应约131.25亿元毛利，占顺丰2019年总毛利的67.2%。我们认为，电商件将是顺丰未来1-2年最大的增长极。

　　特惠专配的差异化在末端服务 单件成本可做到4.75元

　　综合前两章的测算，国内电商件的净利润率约8.9%-12.4%，高于顺丰时效件的净利润率。因此，顺丰下沉电商件市场的战略正确性不容置疑。2019Q4，顺丰特惠专配件量占经济件的5成以上，是2019年增量贡献最大的产品线。结合电商增速持续超预期，我们认为，未来1-2年内，电商件仍将是顺丰最大的增长极。

　　从产品定位看，特惠专配主要针对电商大客户，由销售直接对接，未在官网挂出，价格预计低于其陆运标快；在运营方面，坚持直营模式对末端强管控，而在干网上则着力于快慢分离，并新建中转场，规划至年底达到1000万日均。

　　可见，特惠专配实际定位在顺丰时效件和通达系快递之间，在时效上和顺丰其他产品区分开（陆运、快慢分离），在服务上和通达系快递区分开（坚持末端直营）。我们认为，特惠专配和通达系快递的主要差异在末端服务，而中转干运的运营趋同。参考通达系2016年成本，顺丰单件干运和分拣成本分别可以做到0.98元、0.50元。

　　支线运输、末端理货、网点客服等成本均可参考上一章节的测算，由于末端服务的差异化，快递员派费参考表10的2.29元/件。综合来看，顺丰特惠专配的单件成本可做到5.72元。假如顺丰充分利用现有的末端场地、网点、客服，不新增末端基建，那么特惠专配的单件成本可以做到4.75元。

　　6元以上电商件估计达105亿件 对应毛利超过131亿元

　　通过数据挖掘，我们统计了2019年电商各价格带的商品销量。从统计数据看，单价高于200元的电商品类销量占总电商销量的约21%。按2019年电商物流费用率（电商件收入占实物商品网上零售额）3.0%计算，这21%的商品的快递费在6.0元以上，对应顺丰电商件4.75元的单件成本，单件毛利约为1.25元，毛利率为20.8%。

　　根据全国快递量和电商物流指数测算，2019年全国电商件约为501.16件（参考《快递行业空间可期，存量博弈加速龙头突围》）。结合上述样本数据，6.0元以上的电商件能达到105亿件，日均件量达2883万件，是顺丰2019年总件量的2倍以上。

　　假设全部按单价6元粗略测算，即单件毛利1.25元，则105亿件对应约131.25亿元毛利，占顺丰2019年总毛利的67.2%；考虑到该细分市场的均价高于6元，以及行业的持续增长，预计实际收入和利润规模更高。我们认为，电商件将是顺丰未来1-2年最大的增长极。

【独家稿件及免责声明】本网注明转载文章中的信息仅供用户参考。凡注明来源“运输人网”的作品，未经本网授权均不得转载、摘编或使用。联系邮件：master@yunshuren.com