到底是谁把货车司机逼上了“绝路”？

　　这几天，中国的公路货运，确切说是部分货车司机的一些行为正在引起业内外的关注。

　　经与部分货车司机讨论，笔者认为“冰冻三尺非一日之寒”，出现如今的事情，是行业日积月累积攒的问题，也是行业变革的前奏。

　　本文将相关问题和观点汇总如下，试着探究行业的深层次问题，希望管理者也好，从业者也好，一起关注，一起反思，一起找到解决方法！               

一、什么让货车司机生存艰难

　　是什么让货车司机越来越苦？是什么让货车司机越来越累？是什么让货车司机收入难以增加？

　　1、公路三乱，“越治越乱”

　　事实上，早在1994年国务院就下发治理公路“三乱”的通知，此后治理“三乱”的通知、决定、规章层出不穷。然而20余年来，公路三乱依然未被荡涤殆尽：公路运输中涉路执法部门仍然偏多；执法人员成分仍然复杂；以罚代管，乱罚款、乱收费的现象仍然存在。

　　据相关从业者介绍，“有权力对卡车司机执法的部门也很多，包括交警、路政、运管、高速公路管理、城管等约10个部门，这些部门上路拦查车辆、罚款收费属于常态，且执法随意性大。就道路交通管理制度而言，高额的车辆通行费和各类罚款构成卡车司机的主要成本支出”。

　　2、简政放权，犹待落地

　　除了路上的罚款，货车司机在日常中还面临着多头治理的烦恼，虽然国务院简政放权实施多年，但在运输中难易执行。

　　举例来说：国务院多部门早就要求在2017年底货车安检与总检合并，但在地方却遭遇执行困难——“车辆仍然重复着一套设备，交警部门的安全检验，交通部门的综合性能检测，各收各的费用模式不变”。

　　3、治超之痛

　　“9.21”新政以来，各种治理超限、超载的政策的出台和实施，从长远来看有利于营造公平有序的市场环境，但短期内确实造成卡车司机的运输成本上升。其中部分措施更是让货车司机感受到了“切肤之痛”。

　　事实上，相当部分货车司机认为“充分考虑司机的利益，完善治超新政策，治超是好事”。“但是新政策对于咱们货车司机来说，仍然存在一些不合理之处，比如说新政策让单驱动变双驱动，很多单驱车的司机要面临报废，前四后八的车安全系数最高，马力大，总重才31吨，载货量也太少了”。

　　除了对部分政策不认同，相当部分司机对于执法方式也有自己的想法，“治超严了货车换成标厢，治超松了货车再更换大厢，开货车司机像做贼一样，这就是目前货车司机面对治超现状”。

　　4、各地标准不统一，部分政策不执行

　　此外，《中国卡车司机调查报告》显示，不同地方和部门对卡车司机的违法违章处罚标准的不统一，也让从业者无所适从。

　　“比如，我从东北运输新产的花生到南方，经由黑吉辽三地关卡时，通行费季节性免费，湖南、湖北是长年免费，但如果全国统一收费标准的话，我拉上这车货，就可提前计算成本，不必惦记着花生每日浮动的市场价格。”潘师傅说，但现在没办法，各说各的理，有些地区对卡车装货的高度和吨位要求也不统一，最后受夹板气的还是司机。

　　不仅如此，一些中央制定的政策，也被“选择性执行”。国务院均明确规定“实行货运车辆在高速公路入口称重，全面禁止超限超载违法运输车辆进入高速公路”。但实际执行中，全国高速公路90%入口处没有设置称重，放任超限超载车辆通行，收取惩罚性收费最高达16倍。“很多高速公路主管部门自立保护收费的土规定，对运输绿通车辆增加条件，本该享受免费的绿通照收费不减免，增加了物流成本，推高了物价成本”。

　　5、环保之下，司机承压

　　随着国家环保治理日趋严格，环保车辆升级提速，然而部分政策确实让人感觉到了压力，比如“2018年7月底前全面淘汰黄标车”，比如“国六排放标准”的施行……

　　某些货车司机表示“法定15年使用年限，因环保缩减“短命”一半，地方政府补贴不到位，车主的合法权益得不到保护”。部分货车司机也呼吁，“黄标车使用年限，新国标出台太快，司机贷款买车还没有回本就要被淘汰，损失太大，恳请适时提高补贴标准，延长黄标车使用年限”。

　　6、“取缔不了的证照”

　　除了以上内容，货车司机吐槽比较多的点是冗杂的管理制度，比如从业资格证问题、车辆“二级维护”和“等级评定”、以及挂靠等等问题。根据货车司机反馈，我们将相关问题大致归纳如下：

　　“从业资格证的申请条件和考试要求与驾驶证类似，存在重复许可、多次认定问题。既然取得了驾驶证，就证明取得了驾驶资格，再办资格证就是重复办证，在变相收费”。

　　此外，2013年1月1日公安部修改《机动车驾驶证申领和使用规定》，实施了驾驶证积分降级制度。持有A级驾驶证数量只降不增，驾驶证又存在增驾难的管理缺陷，致使大量靠驾车养家糊口的驾驶员，因记分降级丢掉饭碗。

　　财政部政策，自2012年2月1日取消车辆“二级维护”和“等级评定”费用。然而时至如今，只是在运输证中只是由原来的运管部门收费变成现在的检测站收费。这种“换汤不换药”的收费，在全国各地继续上演，减轻负担有名无实。

　　7、变相收费，变相罚款

　　调查显示，2016年卡车司机一年平均被罚款额度为2974元，查车的不仅有交警、路政、运输管理三大部门，还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等形形色色的部门。

　　处罚合理得当还好，但据司机们反映，相当部分罚款都没有票据证明，要是要求开票据证明，罚得就更狠。至于罚款理由更是五花八门：“有的货车在车身上焊根铁棍，路政说这算更改车型，一罚就是3000元”，“车身不干净甚至是驾驶室不明亮，城管说影响市容市貌，一罚就是好几千”。

　　“官家”罚款不心慈，商家收钱更不手软。货车司机通常从货代那里找货、拿运费，和他们必须维持良好的关系。尤其是固定的货代，卡车司机逢年过节请吃饭、出门带礼物是少不了的。

　　如果货代拖欠运费，即使着急也不能生气，要采取情感策略才能把运费要回来。“催一遍不行，就一遍不行两遍，两遍不行三遍，就说‘大姐，麻烦你了，你给我打过来吧！我这儿着忙用钱呢！’就是左一遍右一遍的。”

　　8、货车限行，苦不堪言

　　城市管理和大气污染防治工作的需要，进入城市主要交通要道实行限制货车通行措施本无厚非。但一些地方政府懒政和粗暴管理，缺乏实际调研，原本一公里路，禁行绕半天的局面，违背了大气污染防治的初衷。

　　业内反馈：日益增多的限行规定也影响到货源的获取，绕道行驶不仅延误了时间而且增加了燃油费等相关支出。除此之外，有调研称“货车走禁行路违反禁令占货车被罚款项目中第一号。限行还成为一些地方执法部门借机创收的经济来源，令货车司机苦不堪言”。

　　9、上升的成本，降低的运费

　　不断上升的成本问题，自可不详细表述，这是业内外周知的事：人力成本上涨、原材料上涨、油价也在上涨。

　　此外，调查显示：购置一辆重型卡车的全款大约是40-50万元，很多货车司机往往通过向银行贷款、亲戚朋友借款，再加上自己的存款来购车。在车多货少的前提下，还清贷款的卡车司机可以拒绝太低的运费，但需要还贷的卡车司机因压力大、动力足，则愿意接受较低的运价。因此，整个行业的运价水平被拉了下来。

　　不仅如此，货运市场还存在着信息资源不对等的状况，货主和司机需要通过配货站联系彼此业务，在这个过程中，配货站获得了利益大头：“其实客户给的价格应该说比较合适，配货站采取这种零单拼货的方式一级级把这个运价就给压下去了。”

　　2014年开始，大量资本涌入了车货匹配App行业，通过App找货也成为许多卡车司机的首选。对他们而言，评价的标准也很简单：就是能不能找到更多的货、挣到更多的钱。不少卡车司机表示，与传统“货代”相比，这些“货运版滴滴”最大的优势就是找信息更方便，在开车休息的间隙，用手机就能搞定货源。

　　不少业内人士谈道，一些资本雄厚的大型“货运版滴滴”还可提供代收货款、办理货物保险、代开增值税发票等服务，无疑为卡车司机提供了很大便利。但与此同时，一些困扰也随之而来。

　　10、生存环境差，社会地位低

　　根据调查，每4个卡车司机中就有3个在晚8点后开车3小时及以上。选择夜间跑路并非偶然。晚上车少、限行少，夜间出动意味着更高的跑车效率。同时，夜晚行车还能躲交警、路政，就像淄博的梁师傅所言：“白天要干，罚款就多了。”更重要的是，司机们夜间出行是为了配合货物装卸的时间。

　　看似“自由”的工作变得不再“自由”。由于长期驾驶、无法按时吃饭和休息，卡车司机们被颈椎病、胃病、“三高”、低血糖、头疼等疾病缠身。精神上的紧张与孤独也让卡车司机们备受煎熬。除此之外，卡车司机中自己单独驾驶的占比将近一半，他们与家人团聚的时间间隔不定，一路上他们总是需要独自忍受孤独、排解焦虑、消化委屈。

　　不仅如此，对于货车司机而言，需要“讨好的人”也很多：主管部门、公司领导、客户……包括装卸工，货车司机也时常需要讨好和忍耐。常用的讨好策略是说好话、小声说话、给加钱、塞礼物等，就是为了尽快装卸货，并且保证货物的安全与数量。

　　本想做简单的梳理，没想到列出了这么多，而这也只是货车司机生存现状的一部分描述而已，事实上他们面对的困难还有很多很多。我们从这次风波参与者列出的呼吁也可以看出，他们直指的还是行业的深层次问题…

二、面对问题我们怎么办？

　　“质疑不能解决问题，情绪不能产生方法”。

　　面对问题，我想恰当的态度应该是不参与、不支持、不传谣、不信谣，理性对待困境，依法反映问题。当然，更重要的是要深究问题产生的根本原因，思考解决的方法。

　　面对这些问题，政府部门、行业组织、相关企业就没有行动吗？当然有，而且不少！

　　总理李克强曾多次提出，包括国务院也出台了更多措施降低物流成本。包括实现跨省大件运输许可全国联网；推动货运车辆和营运证的年检年审异地办理；实现统一开具高速公路通行费增值税电子发票；选择部分高速公路开展分时段差异化收费试点；规范公路货运执法；避免重复罚款；积极发展“互联网+”车货匹配等。

　　政府报告中也说，要深化收费公路制度改革，降低过路过桥费用。

　　全国政协副主席、交通部党组书记杨传堂两会期间表示，收费公路的改革问题目前已经在推进，正在以《收费公路管理条例》的修改作为切入点。目前，国内很多城市的部分道路收费已经取消，但是还有一些地方仍在收取。

　　中央部门不差决心，公安部副部长黄明曾在相关治理会议上明确，谁收“黑钱”搞“三乱”，谁就是公安机关的败类，就不配当警察，必须坚决清除出公安队伍！

　　全国总工会也下发《推进货车司机等群体入会工作方案》，将推动货车司机等八大群体入会，以利维权，并启动试点工作，确定河北、浙江、安徽、广东、广西以及上海宝山、江苏南京、河南郑州、陕西西安、贵州贵阳等5省(区)、5市(区)作为全总开展货车司机入会集中行动试点单位。

　　部分企业也在打造“司机驿站”等项目，改善货车司机的工作环境；一些平台也在推出相关金融服务，减少货车司机的经济压力……这些大家有目共睹的。

　　然而，正如前文我们罗列问题时所说：“冰冻三尺非一日之寒”，看到这些陆续推出的解决方案，我们也要加上一句：“滴水石穿非一日之功”。这个行业日积月累，积累了如此多的问题，总要一步步解决，而这需要时间、需要沟通、需要耐心，当然也需要我们所有人的努力。

　　相信在党和政府的领导下，问题一定能得以解决！

三、写给大家的心里话

　　最后几句话送给这个行业的同行吧。

　　给卡友们：大家打拼都不容易，我们能做的或许还是不信谣、不传谣，回到法治的轨道上，用沟通的方式解决问题。正如一位货车司机所言，每个人背后都是一大家子人，对于有些别有用心煽动暴力的“人士”，我想那不是“卡友”，那是欺负自己兄弟。

　　写给管理者：看看巴西，默默奉献的人不代表不重要，没有声音发出的人不代表没意见，倾听他们的声音，改善我们的管理。大大说“全面建成小康社会，一个也不能少”，相信他们也是其中一份子。

　　最后也写给相关企业和社会大众：2014年，公路货运业1453万辆货车共完成了全社会76%的货运量和33%的货物周转量。统计显示，公路货运业平均每天在途货运量8400余万吨，平均每吨货物运输180公里，服务4.3亿个家庭。货车司机，值得我们关注，关心和爱护。

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