深度解析无车承运人，揭开神秘面纱带你探寻真相！

　　“无车承运人在多、小、散的市场格局下应运而生，上游承接着货主、托运人，下游承接着有车承运人，成为上下游资源的整合者，市场赋予它双向的功能和要求。无车承运人作为中间商要发挥的作用是什么？它的核心竞争力是什么？中国的无车承运人要何去何从？”

　　➥谭小平于2017运联峰会讲话

　　这两年无车承运人成了物流行业里面非常热门的一个话题，大家对于交通部推介无车承运人的试点和相关工作，纷纷给予点赞。

　　但是同时我们也看到，大家现在可能过多的关注点聚焦在税和票的问题。我们也很担心，大家是不是会偏离无车承运人本身的内涵和意义。

无车承运人的本来面目

　　十年之前，我参与了创造中国无车承运人这个概念，当时为什么我们会提出无车承运人的概念？

　　1）多、小、散的市场格局要求

　　无车承运人的概念不是凭空出现的，它伴随中国公路货运发展的需求应运而生，是市场的产物。

　　多、小、散是所有国家公路货运的一个基本的市场格局，中国现在有近87%的企业是在10辆车以下，并且有92%是属于个体户。

　　这样的市场格局在一定程度导致了我们公路货运的种种乱象，比如层层倒货、低价竞争、超限超载、诚信不足、规范不足等，给行业的可持续发展造成了极大的隐患。

　　因为市场缺乏组织化，工商企业要在市场上寻求到性价比非常合适的承运人是非常难的。

　　在美国有一些像罗宾逊这样的企业，以中介的身份发挥组织作用，把零散的社会运力资源整合起来，为货主提供高效的服务。

　　十年前我们开始接触罗宾逊，关注到它借以合法化经营的非常重要的身份——Broker，这是一个市场主体的法律概念，在中国很难用一个我们现有的俗语给它全面的概括说Broker是一个什么样的市场主体。

　　在这样的情况下，基于当时的环境，我们几个人就共同创设了一个中国特色的——无车承运人。我们希望通过无车承运人，发挥在市场组织的作用，有效整合道路货运的零散资源。这是当时考虑无车承运人的一个出发点。

　　2）美国货运市场的三大主体

　　美国的货运市场主体有三类，一类是卡车承运人Motor Carrier，还有就是刚才我们说的Broker，还有一个货运经营人Freight Forwarde，这三类是道路货运的市场主体。

　　卡车承运人，和传统的道路货运企业的概念是一样的。

　　Broker早先是为承运人安排货运业务从中获得报酬的市场主体，是一个居间服务商，并不具体承担运输货物，同时也可以不为货物运输承担具体的责任，这是它最早的一个法律概念。

　　货运经营人是为公众提供组织具体货物运输的这么一种市场主体，最关键的是要承担货物的全程的运输责任，并且可以把它承揽的货物，依法转交给实际的合法的铁路公路或者是水陆运输的承运人。

　　在美国Motor Carrier和这Freight Forwarde两个概念是明显的有区分的，Motor Carrier就是运输企业，但是它不是物流企业，美国人并不认为卡车承运人是物流企业，真正的物流企业就是我们说的Broker和Freight Forwarde。

　　我们关注到，过去它有明确的法律界限，不一样，但是考虑到Broker越来越面对，我们需要为客户提供更好的服务的时候，其实它也开始要承担全程的运输责任。所以这两个概念在美国现在已经趋于一致了。

　　它最大的共同特点就是同时允许整合各种运输方式的资源，从事全程运输的服务。

　　在美国的法律层面，卡车承运人不允许把你揽到的货再往外做进一步的分包的，但是Freight Forwarde和Broker是可以这么做的，这是一个很重要的区别。

　　这是关于Broker和Freight Forwarde现在趋同了，实际上它合法化只需要三个条件：第一，在联邦汽车运输安全管理局有一个注册的代码；第二，在每个营业州都要有诉讼代理人；第三，提交不少于7.5万美元的保证金或者是相应的保险。

　　我们做了一些研究以后认为中国的无车承运人，我们就是想把罗宾逊的这种模式引进过来。

　　所以我们应当考虑几个方面的问题：

　　第一，定位应该是第三方的物流企业；

　　第二，功能主要是体现整合社会零散的运力资源；

　　第三，它的价值体现在运输组织的优化，它的关键是要承担全程运输的法律责任，这就是我们本来的对无车承运人的期待。

无车承运人的概念和内涵

　　交通部的文件对无车承运人的概念已经下了一个定义：

　　无车承运人是以承运人的身份，与托运人签订货物运输和合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。

　　这个定义里面有三个主体，货主托运人、无车承运人和实际的有车承运人，从左到右有两层的托运关系，从右到左是两层的承运关系，它的法律关系是比较复杂的。

　　1）无车承运人作为中间商的功能要求

　　货主直接找到有车承运人，减少中间环节，是最简单的一个办法，那我们为什么需要一个中间人来进行组织？它是不是过去我们所说的黄牛的一个华丽的转身呢？或者说我们现在有大量的车货匹配的APP，是不是它的一个另词的说法？

　　其实不是这么简单，我们中间的整合商，是给了更多的功能的要求。

　　首先从货主的角度来讲，起初货主是直接寻找承运人的，面对市场上各种参差不齐的、大小不一的、服务不一样的各种各样的承运人，需要非常复杂的物流的组织。

　　后来，会逐渐集中在一些核心的承运人，在这个过程中实际上减少了物流组织的相应的成本。但是仍然需要面对不断有新的企业进入和老的企业退出，所以仍然要面对很复杂的承运人的市场。

　　最后货主会发现将运输业务完全外包的时候，会省去很多的物流组织的环节，提高物流效率和降低物流成本。这个时候，货主对这个居间的中间商提出来要求，希望它做一些社会化的承运人的筛选，这个过程就是一个运输组织的过程。

　　我们更多的希望中间商发挥的是第三方物流的这么一个组织功能，期待它成为一个资源的整合者，才能更好的为货主提供服务。

　　无车承运人实际上是有两种客户，上游客户是货主、托运人，下游的客户是有车承运人。

　　无车承运人为上游客户所带来的价值，就是提供一个物流的整体解决方案，包括优化业务流程，帮他们组织高效的运输，以及提供专业化的物流服务，促进货主的降本增效。

　　对于下游的客户，要提供一个货车配载的保障方案，包括为有车的承运人增加货源，特别是获得大客户的青睐，提高车辆的利用效率，让他们专注于货物运输，保障他们有更小的IT投资和财务风险。

　　无车承运人通过资源的优化整合，帮助客户效率提升的过程中，赚取价值的差价，实现自身的价值，这是无车承运人的一个商业运作的模式。

　　所以我们总结无车承运人的特性：

　　它是上下游资源的整合者，具有双向的客户，货主这个客户是首要第一位的。它的核心竞争力是物流整体解决方案和精细化运输组织，它的商业模式是在给客户创造新价值的同时赚取差价，它的本质是第三方物流，只不过是没有自己的运输工具而已。

　　2）罗宾逊模式的价值

　　引入无车承运人，罗宾逊是开山鼻祖，那我们就要认识到罗宾逊模式的真正价值是什么。

　　罗宾逊是北美地区首屈一指的第三方物流企业，定位是第三方物流企业。2015年营收达到135亿美元，大概占全美第一方物流市场25%的份额。

　　罗宾逊是一个轻资产的公司，没有自己的运输工具，完全依靠整合各种运输仓储资源，依赖6.8万家签约的承运商，这些承运商有公路的、有铁路的、有空运的、也有海运的，各种方式，为11万个货主客户提供物流服务。

　　罗宾逊的价值是体现在：整合各种运输资源，为客户提供物流解决方案或者是供应链的优化方案，通过精细的组织，灵活多变。我们说低成本、高质量、高效率的满足客户的需求。

　　罗宾逊的核心竞争优势是IT、人和流程，投入重金用于信息系统维护更新和人力资源保障。这三个要素是一个闭环的系统，首先是有人才，人才首先是物流人才。

　　罗宾逊首先是一个物流企业，所以人才是物流人才，负责物流解决方案的高层次人才，当然还有IT人才。

　　它的IT系统主要是服务于资源整合所用的这个IT系统，它有一部分是对外，但是主要是自身资源整合的需要。它的流程，这是它赢取客户非常重要的方面，就是物流的解决方案和运输组织流程，这是赢得客户青睐的非常关键的环节。这三个要素是一个闭环的系统，不是某一个方面可以单独拿出来去模仿的。

　　讲一个罗宾逊的案例：

　　过去一个传统大客户，是经过三个仓储的网络中转，它做了优化以后，实际上设成了四个仓储的中转环节。

　　感觉上好像四个仓储的环节，应当比三个仓储的成本更高，但是不是这样的，它给客户做了一个测算，实际上增加了一个仓储环节，物流时效性和成本、时效性仍然是可以提高的，成本是可以降低的。

　　这是核心竞争力的关键所在。

　　所以说，罗宾逊不是简单的可以复制的，我们现在很多企业都号称是中国的罗宾逊，我建议大家不要轻易的这么叫。

　　学习罗宾逊的关键就是：

　　第一要服务货主，这是前提。

　　第二要优化我们的流程，这是关键。

　　第三要强化我们的技术，关键是信息化、物流方面的解决方案等等，这方面的技术，这是核心。

　　第四要确保一支稳定的高层次的人才队伍，这是基础。

　　联想到中国的实际，通过罗宾逊的经验我们看得出来：

　　中国的无车承运人是与互联网+是没有因果关系的。

　　如何开票也是没有直接的关联的，开票只是中国特色的问题，需要解决，但是我们不能只关注到开票的问题，这样的话就会本末倒置。

　　与车货匹配撮合更是没有对应的关系，我们说为货主提供物流服务才是无车承运人发展的硬道理。

　　最后跟大家汇报一下，交通运输部目前正在积极推进相关法规制度的建设，这里面主要是一个办法和一个标准。

　　一个办法就是无车承运人管理办法，通过总结试点经验的基础上，规范无车承运人的法律概念、法律关系以及准入条件、安全监管、诚信考核、保险赔付等相关方面的要求。

　　同时还要制定一个无车承运人的运营服务规范，规范无车承运人在服务质量、风险应对、投诉处理和运单管理等方面的行为。

　　最终我认为我们将来的目标导向是推动无车承运人向第三方物流实体物流的发展，同时我们也正在探索借鉴国外特别是美国的经验，把无车承运人和多式联运实现一定程度的融合。

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