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【原创】挂靠物流、无车承运人是否能够成为个体散户的新出路？

2017-02-17 15:00:07

　　20世纪80、90年代，散户运输出现并凭借其灵活的工作时间具备很强的竞争优势。有数据显示，在那之后的十余年里，中国货运散户每年以近12%的速度增加。目前，中国3000万货车司机，他们承担着中国物流总量75%的运输，长期漂泊在外，奔波在陌生漫长的运输路上。

　　近年来，“互联网电商”、“互联网+物流”、“无车承运人”在中国物流市场打得火热，运输行业逐步向公司化、集约化转型发展，散户运输变得愈发艰难，越来越多的散户选择挂靠的形式加盟物流公司以保持货源。对于“挂靠”这件事，大多货运散户真是有苦说不出。

　　运输人小编采访挂靠在邮政的陈师傅时了解到，他与中国邮政集团某分公司签订了三年的邮路费用承包合同，“现在快件迅猛增长，承包费不增加，我的轻卡又要换成中卡了。”陈师傅语气透着些许无奈，“现在，最不缺的就是司机了。”

　　运输人小编又采访到王师傅，他将自己的豪沃落户在某危化品运输公司，公司包管货源，提取其中百分之五的管理费。他说道：“现在散户挂靠也很难，将车挂靠之后，公司管你的货源，运费每吨多少钱，可真正的利润有多少呢？驾驶员只是挣点工资，还要担着高风险。”王师傅想着如果驾驶员能够团结起来，定好价格及相关的运输条件，或许能够对散户挂靠起到一定的促进作用，可他随即否认了自己，“不过，这种可行度几乎为零。”

挂靠物流、无车承运人是否能够成为个体散户的新出路？

　　大多数驾驶员即便遇到苛刻的对待，为了生计也只能忍气吞声，同样做危险品运输的李师傅感同身受，他说：“危险品个人不能够办理，只能挂靠在公司，“挂靠费没有统一标准，会存在乱罚款现象，有些不合理的罚款，你不交就不能审车。”

　　另外，某些挂靠公司之间的恶性竞争，以空口承诺诱导驾驶员挂靠自己的企业，后续又不能做到驾驶员需要的服务。值得一提的是，很多挂靠企业的老板为了尽快回收投入成本，将资金压力都转移到了挂靠个人身上。运输人卢师傅向运输人小编表示，很多挂靠公司在积累一定车源后就会高价将公司卖出，下一任老板便会向车主变相收费来收回成本，“比如有的公司后期会收取挂靠费，每年大约5000元。”

　　中国物流市场规模的逐步扩大、资源的整合提效，散户的盈利空间不断被压缩，“挂靠”与“被挂靠”之间的矛盾日益显露，关于车辆挂靠经营的纠纷案也屡屡发生。

挂靠物流、无车承运人是否能够成为个体散户的新出路？

　　有专家称，许多运输公司设立门槛较低，注册资本参差不齐，甚至有不少运输公司为“空壳公司”、“皮包公司”，注册地与实际经营地不一致，使很多散户挂靠在虚假的运输公司，造成巨大损失。

　　有法律人士建议，一方面要建立常态监管机制并逐步完善货运市场准入、推出相关政策法规，健全行业规则。另一方相关部门针对车辆挂靠合同制定统一、规范化文本，对双方相关权利义务等进行详细约定，或探索合同备案制度，以保障车主和运输公司的合法权益。

　　值得一提的是，以规模化的“批发”运输而产生的运费差价作为收入来源的“无车承运人”，已成为众多散户卡车司机的新选择。但，这真能够成为新的出路吗？

挂靠物流、无车承运人是否能够成为个体散户的新出路？

　　目前，政府对无车承运缺乏有效的市场监管手段，容易造成市场运营的混乱。由此可见，“无车承运人”同上述“散户挂靠”中有着同样最易引起争议、不可忽视的问题，即没有一个相关监管部门能够对运输过程中发生问题时的责任制度进行合理的规定。

　　无论是挂靠物流公司还是依靠“无车承运人”，对于个体运输人来说都是双刃剑，一方面能够保证货源，另一方面利润空间也会被压缩。尽管在物流行业的资源集约化、规模化的趋势下，但是依旧无法在短期内改变产值7000亿元的物流运输行业现状，不论是大车队还是“无车承运人”都仅仅只能称霸一方。个体运输人的收入或许不如往昔那般丰厚，但前途依旧有希望。

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