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戴定一解读无车承运人试点：资产少了权责还多了，怎么办

2016-10-09 10:07:43

　　无论是营改增、治超、还是无车承运人，在戴会长看来，都是对公路货运行业的利好，因为它倡导的是公平，政府在归位，而把效率的事情交给企业。

戴定一

　　无车承运人还不是一个政策，只是安排了一些试点的步骤。

公路货运市场的变化

　　1、规模增速递减

　　2011年开始进入陡峭的增速下降通道，规模快速增长时期转入结构调整和创新时期。

　　这些数字是每年的增长速度，绿色是全国货运市场的增速，紫色是公路市场的增速。这里说的是货运量，就是需要运输的货物有多少吨，是一个吨数，并不是物流量。中间有一个起伏，本来应该下来的又上去了，就是因为4万亿。但是现在，我们看到急速的下降，已经接近于零点，为什么呢？

　　如果我们有一点其他的辅助材料就会知道，我们现在要运的对象发生了很大的变化。过去运输的主要是大宗物资、钢铁、煤炭、粮食、化肥、建材，这个几乎占了我们国民经济的大半，运输的绝大部分。现在大家都知道五花八门的民生用品、高科技、运量很小，但是价值很高，而且是碎片化的，而不是这种大宗物资的集中运输。

　　这就是我们看到的运输对象的变化，这个变化会不会持续呢？这就是我们要回答的，也就是说这个下滑的曲线有没有到头呢？

　　2、公路市场份额稳中趋少

　　公路的货运量、周转量仍占较大市场份额，但开始下降，运输结构进入调整期。

　　周转量就是一周运多少公里，这就是运输力量的物流量。这个物流量也是货运量，这个是指公路市场在整个市场中的变化，因为我们知道在运输里面公路只是其中的一部分，有多种的运输方式。

　　在总吨数里头，我们会看到公路货运的市场是比较稳定的，现在大概仍然在70%以上，也就是70%以上的货物还要经过汽车的运输。但是在吨公里数里面会看到一开始很少，到后来有一个快速的增长，特别是干线运输会增长很多，高速公路的修建等等，增加30%，甚至会更多。但是近几年开始趋稳甚至开始有点下降。

　　这个是整个公路的态势，这个态势我们也需要回答，再往下往何处去，这里面的原因是什么？

　　3、公路平均运距稳中趋短

　　公路运输干线放慢，短途运输比例上升，配送市场成为结构调整的热点。

　　这是我们公路平均运距，从开始的60多公里，平均每一单的运输距离60多公里，70多公里，然后增长到100多公里，我估计这里面有经济上的因素，也有统计上的调整。但是快速增长的格局是不会判断错的，不过近几年开始出现了稳中有一点降，也就是说，短途的运输增长了，长途的运输增加的比较慢，就是这么一个特点。

　　这几张图展示了这十来年整个公路市场的生命周期，我们现在到了一个什么阶段？我们现在是成熟期，要展开下一个周期。如果没有新的特征出现的话，会慢慢的衰老，除非进入新的时期，完全不按照原来的轨迹走，这个就是时代的切换点。

　　4、值得关注的几个动向

　　铁路改革将加速干线网络的竞争，公铁联运开辟了合作的机会。

　　整合资源的形式多样化，提高资源利用率，压缩传统公路货运的空间。整合的资源已经不是完全靠过去那种资产的兼并重组去整合，有各种各样的整合资源的方式，所有的整合资源的方式最重要解决提高资源利用率，凡是不能提高资源利用率的整合一定不会有效果，一定不会成功，为什么呢？因为我们到了一个资源过剩，产能过剩的时候，所以再往里面投资源，资源的规模已经没有太大的意义，现在是如何提高现有资源的利用率。这样一个变革会压缩传统货运的空间，你干的还是原来的那个，你没有提高资源的利用率，可能会很难生存。

　　差异化需求上升，分工协作的程度加深。差异化需求需要有更多的分工协作的体系，所以我们实际上面对的是一个要求有更多商业合作的环境来加强我们的分工合作而不是自己所有的事情自己都干下来。

　　信息化、装备升级等技术进步成为新的竞争力，集装单元化技术的普及将改变传统货运市场，改变世界。过去我们公路运输里面拿订单靠喝酒，靠关系，现在越来越走向比较规范的技术、创新、服务等，其中技术的竞争力会越来越明显。还有一项技术就是集装单元化的普及，这项技术还没有完全暴光，但是从根源上会改变我们的物流市场。

　　我们期待着谁能够把它推动一把，我认为所有的物流技术都会集装单元普及之上，我们的装备、仓储运输都应该构建在普通的集装单元化上面，现在还有很大的难度，只有集装单元化普及了，我们才有可能会实现效率的提高。而且物流会改变世界，改变制造业，改变农业，改变商业，他的连接作用真正会发挥出来。

　　总的来讲，我们通过这组数据和情况的罗列，大致需要我们回答这个时代是不是到了一个转折，也就是说，我们经过了初创、快速增长到了一个成熟期甚至到了老年期，按照传统模式可能会很难走下去。所以今天我们要有变革、创新、结构调整的模式，来开拓下一个周期。

　　正是在这样的背景下，我们看无车承运人政策的出台，就会有不一样的意义，就知道它在解决什么样的问题。

关于无车承运人政策

　　1、政策背景

　　这个政策其实来源于一些已有的成功的实践。

　　源于无船承运人政策，把资质与资产（运输工具）分开，是分工深化的结果。

　　因为无船承运人在国际上是通用的，因为船运是跨国的，大家的政策基本上是差不多的。这个实践实际上把资质和资产分开，你有权没权和能不能搞船运是两件事情，过去是搞在一起的，现在把这件事分开，分开以后，有了更多的分工合作的机会，有更多的优化的机会，同时也能够提高船的资源利用率。

　　但是问题来了，因为一分工就来带来交易成本责任的清晰认定，以及法律的问题，所以实际上我们用这些成本换取效率。一方面，我们要解决分开以后能够得到效益；另一方面，我们必须解决分开以后我们所付出的成本能够降到最低，风险、责任、诚心这些。事实上这些就是一个事，就是分工以后带来的副产品。

　　市场上已经出现了资产的所有权与使用权分离的实践，但法律上还有许多羁绊。

　　在实践上，我们已经出现了资产的所有权分离的事情，实际上货代和无车承运人从理论上来讲是两件事情，一个是收运费，一个是收代理费，承担的责任也不一样。但是在实践中已经有货代企业做承运的事情，作为承运人一方，这个实践现在没有法律上的保障，所以会受到很多资质、法律、风险上的问题。

　　无车承运人的政策是物流领域顺应改革、顺应需求的探索。

　　现在还不是政策，只是看到了这样的需求和发展规律，我们需要去推动这件事情。

　　核心矛盾是风险控制与责任清晰如何与资产脱钩，建立新的责权利均衡制度。

　　核心矛盾就是风险控制和责任清晰如何和资产脱钩，进行新的责权利，当你有了新的分工以后，一张合同变成两张合同以后，核心矛盾是什么？过去你拿你的资产去做风险控制和责任，现在你没有更多的资产，怎么办？就是如何去建立这样分工下的责权利的新的均衡，你应该有什么样的利益和责任。

　　在无车承运人里面会有很多风险控制的要求，比如说你要有一定的规模，不一定是船，但是你一定要有钱，第二要有很强的信息化手段去实现控制，第三做这些业务要有保证金，第四你必须要有一些强制保险，分担你的风险。这个是无船承运人的若干措施，这东西在那儿比较成熟，得到共识，但是在无车承运人里面要出什么化解这些风险的具体要求呢？这是我们大家的责任，政府不知道应该怎么去弄，所以现在推出的是一个试点。试点就是说大家共同从实践中，从多方利益的博弈中，去探寻一种新的责权利结构，然后由政府来监管。

　　2、政策内容

　　政策的核心内容：无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，突破资质原有的限制。你现在没有车也可以签运输合同，下一个你就是签另外一个合同，把你的业务真正转移到有车的人的手里，一张合同变成两张合同，要决定他的合法性。

　　政策的内容其实不是很确切，所谓的政策实际上是试点安排的意见。方案是：10-11月各省级交通运输主管部门审批确定试点名单，县级主管部门合法道路运输许可证，12月-明年年底为试点周期。

　　进行一年的试点然后再具体出什么政策，所以这个是试点的方案而不是无车承运人的政策。

　　3、意义

　　无车承运人的政策将是一个里程碑，对货运市场的发展具有重大影响。

　　第一，降低了资产占有的地位，提升了责任担当的价值，有利于差异化竞争。

　　第二，改变了企业的努力方向，强化投资与提升效率、风险控制的关系。

　　第三，改变了资本的运行规律，提高资产利用率替代资产规模的扩张。

　　第四，改变了监管方式，有利于社会诚信体系建设，促进社会分工协作的深化。

　　公路货运市场进入一个结构调整为主的发展时代，也是一个依赖技术、模式、服务创新的发展时代，以及分工合作更加深入的时代。

　　无车承运人的政策顺应了当前市场结构调整、快读变化的时代要求，促进了社会分工协作的深化，提升了分工中责任和风险控制的价值，是顺应我国市场化改革的重要举措。