2019中国商用车新生态高峰论坛圆满落幕

　　2019年11月1日下午，以“绿动未来，智运天下”为主题的2019中国商用车新生态高峰论坛在武汉隆重举行。

　　世界正面临巨大变局，中国商用车也面临着由技术变革引发的产业大变革。新能源汽车正在飞速发展，智能网联、5G技术等让车联万物逐渐成为现实。这里面既有前所未有的战略机遇，但挑战也非常巨大。我们该如何抓住机会，突破诸多挑战，需要前瞻的预判，也需要有战略取舍的智慧。本届论坛上的业界精英们分享了他们独特的经营智慧和战略思想。

　　论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠做了精彩致辞。王会长说，中国是汽车制造大国和汽车消费大国，也是商用车制造和消费大国，每年轻卡产销量达到200万辆级，重卡达到100万辆级，以及50万辆级的客车和门类齐全、品种丰富的专用车，自主品牌不仅在国内市场占据主导地位，而且远销世界。中国的商用车已成为中国进军制造强国道路上的一支生力军。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠

　　王会长指出，和轿车一样，商用车也面临市场下滑的困扰和技术变革的冲击，同时技术革命也带来了新动能和新机遇，因为新技术可以为产品价值的提升打开上升通道，尤其新能源技术和智能网联技术的发展创造了新的赛道，为我们提供了赶超国际品牌的历史机遇。

中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一

　　中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一则从货运物流角度做了分享。

　　戴主任指出，货运量一直在增长，增速保持着相对稳定，比如今年前三个季度整公路运输量增长了5.6%。不过，道路运输部分市场份额在持续下降，整体运输业务的结构在进行调整，其中大中件货运的需求量增长缓慢，而消费类的需求量增长比较快，道路运输开始回归短途运输或者配送市场，这将是一个长期发展趋势。因此，企业应该采取积极有效的专业化措施，把握好车联网、自动驾驶、新能源技术等带来的新机遇，以顺应这场深刻的业务结构变局。

陕汽控股党委书记、董事长袁宏明

　　陕汽控股党委书记、董事长袁宏明认为，商用车作为生产资料，对车的要求非常高，既要符合国家环保要求，还要给客户降低运营成本。近些年，商用车在排放方面取得了飞速的发展，用十几年的时间走完了发达国家30年走完的路程。

　　尽管如此，但在新能源、智能网联技术上仍与欧美、日韩有很大差距。大家现在都比较急于迎合市场需要和国家政策，没有更深地研究，并不掌握核心技术，很多技术来自于欧美。缺少核心技术的最终结果就是被欧美、日韩所取代。

　　此外，在产业链的协同方面也存在问题，大家不愿意共享，相互之间不开放，不兼容，这给汽车的产业升级带来了巨大障碍。

江淮汽车集团股份有限公司副总经理佘才荣

　　江淮汽车集团股份有限公司副总经理佘才荣分享了江淮汽车在商用车领域的创新经验。江淮汽车成立55周年，已经从单一的轻卡发展到传统汽车与新能源汽车并进，拓展到汽车出行、金融服务等业务领域。

　　江淮汽车坚持科技创新，积极整合资源，强化体系建设，着力推进企业转型升级，深化开放合作，并取得了积极成效。比如，与康明斯公司成立合资公司，今年发动机的销量将超过6万台；今年10月江淮汽车为大兴国际机场交付了42台新能源商用车，助力后者打造成世界一流的平安、绿色、智慧的国际机场。同时，江淮汽车自主研发的车联网系统已经广泛运用于全线产品。

　　江淮汽车还正式发布了基于客户价值全生命周期解决方案，实现了横向涵盖物流运营环节，纵向覆盖了车辆全生命周期高价值回报的综合解决方案。未来商用车行业将朝着新能源、智能网联、数据共享、新型智慧生态体系化方向发展，江淮汽车将积极顺应和把握市场发展趋势。

　　同时，围绕行业热点、难点问题，论坛对三大议题进行了深度探讨。

如何迎战国六？

　　目前，国六排放、自动驾驶、氢燃料成为商用车行业的三大关键词，它们正在改变人、货的运输方式；它们正在重新标定竞争对手；它们正在重塑人、车、路的关系；它们正重新界定商用车行业生态圈。2019年7月1日，以京津冀、深圳、广州为首的重点区域提前对重型柴油车以及轻型汽车实施国六或者国六b排放标准，瞬时让商用车行业从业者压力大增。

　　为此，本次论坛专门设定了互动话题：面对史上最严苛的排放标准，商用车产业链上的制造者、使用者做好准备了吗？国六排放标准是分区域逐步实现还是重拳出击一刀切？国六排放增加的运营成本该如何消化？行业格局会因此而发生改变吗？

　　围绕这些现实问题，在罗兰贝格执行总监袁文博的主持下，福田汽车集团欧马可事业部营销公司副总经理盛革、武汉理工大学汽车学院院长颜伏伍、武汉盟盛人新能源汽车发展股份有限公司董事长邹仿涛、北京环境交易所常务副总裁王辉军、广西玉柴机器股份有限公司董事长助理、战略与规划高级总监钟玉伟进行了深度互动和思想交锋。

　　盛革指出，说到环保，离不开蓝天保卫战三年行动计划，这是政府推出来的全面治理环境污染的行动方案，主要目的是持续改善大气质量，同时给人民群众保留更多的蓝天。要打赢蓝天保卫战，汽车排放升级是必然的，国六的到来不可阻挡。

　　随着国家对排放升级的加速，留给车企排放升级的时间越来越短，对车企来说，机遇和压力并存。国六排放标准是目前史上最严苛的排放标准，对厂家来说，随着技术的升级换代、服务的提升，需要投入更大的人力、物力、财力，尤其是对技术储备不到位或实力不足的中小型企业。

　　福田汽车在两年前就开始做技术储备和产品的研发准备工作，现在福田的全系列产品已经准备到位，可以说，福田已经全面做好迎接国六到来的准备工作。

　　盛革认为，从成本角度看，国六实施后增加了货运成本，同时也加大了制造成本。可以从三个方面降低成本。第一，车辆采用轻量化设计，通过降低车辆自身重量来节省燃油；第二，针对不同行业的客户定制不同产品，以达到最佳燃油利用性；第三，通过车联网系统进行远程车辆监控、故障诊断，油耗分析等，以此优化车辆使用成本。

　　“通过这三个手段可以充分降低油耗。同时，福田在维保、售后服务推出了轻卡、重卡两年不限里程维修，使用户在维修方面降低成本。”盛革举例说。

　　在颜伏伍看来，汽车排放板块是国家主持或者参与不同阶段排放标准技术升级的公关工作。国家对国六排放标准的实施决心非常大。从技术层面看，每一次标准实施都有讨论稿、定审稿，从产品角度来看，政府准备好了。这种排放标准会一直不断升级，标准越来越严是必然。

　　由于标准升级太快，作为开发者还是会担忧，第一批升级的产品无疑是合资产品，对于自主品牌来说，他们的排放升级使命显得尤为重要。

　　“从全生命周期来看，这些年，不论是发动机的效率轻量化，还是造型风阻等方面，我专门做了测算，我认为只要真正在车上下了工夫，使用成本会随着这些技术的提升而降低。综合来看，我对国六排放产品的全生命周期的运行成本有信心。” 颜伏伍说。

　　对于排放升级，邹仿涛分享了三个观点：第一，这次排放升级可能很多人认为是史上最严格的。实际上，排放升级没有最严只有更严 ，作为汽车人首先要提高认识，这是这一代汽车人赎罪的机会。这一代人为中国汽车工业作出了巨大贡献，同时也为子孙后代留下了后患。汽车对环境污染的负面影响是存在的，绿水青山就是金山银山，好山好水好空气，这是为子孙后代的蓝天白云提供赎罪的机会。第二，汽车全产业链上的每一个人都不能抱有侥幸心理，一定要踏踏实实从技术做起，每一个环节都要严格监控。第三，整个行业一定要坚定信心。如今，中国已是世界上商用车消费大国和制造大国，如果按照现在的节奏走下去，邹仿涛相信，30年内中国商用车制造业可以从制造大国、消费大国变成制造强国。

　　王辉军指出，将来所有的车企排放会通过交易推向市场，进行优胜劣汰。对车企来讲，政策是一个催化剂，政策的导向会对车企产业调整起着至关重要的作用。从车企的角度来讲，王辉军认为实施国六排放标准是好事，车企应该早有准备。“卖国六的车北京是有准备的，这个政策会影响到全国，政府出台这个政策肯定是可以关一扇门开一扇窗。”王辉军说：“中国如今是排放大国，提升环保标准是必然的要求。”

　　在钟玉伟看来，国六排放标准的实施进度符合整个行业的预期。国六排放标准可谓全球最严，此标准要高于欧美。钟玉伟认为，要真正实现节能减排，应不断加严排放法规。对中国来说，国六法规对行业的最大挑战是排放和质保（五年16万公里），从实施的环境来看，整个行业无法保证用户用的油品跟尿素是符合标准的。正因为要求严，所以它能带来整个产业链全面升级。钟玉伟坦言，为了保证开发进度，玉柴国六产品的开发没有考虑国内供应商。

　　此外，国六排放标准实施的另一个挑战是成本。现如今整个行业都在高速发展，竞争比原来更加激烈。无论是整车、发动机，都面临很大的成本挑战。对用户来说，因为排放升级是属于纯增加的，如何给用户更高的价值对车企来说是挑战。

　　那么，应如何应对成本竞争？钟玉伟指出，对于整个行业来讲，应该考虑优化发动机和整车，应做好轻量化等，以应对挑战。对于制造商来说，要考虑给用户增加价值，比如提高发动机热效率、延长保养等。

　　总之，国六排放标准的实施会对整个行业产生较大的变革。到了国六时代，用户对汽车产品的品质要求更高，对车企的服务要求也比原来多。对制造商体系来讲，原来是出了问题才做处理，现在要主动做跟踪服务。

　　尽管环保标准的日益严苛，车企与用户压力剧增，但其带来的新机遇依然可期。这场思想交锋和深度互动，既为汽车企业所面对的新挑战出谋划策，也为行业探寻前进的新方向。

生态链有哪些改变？

　　面对新的货运形式，以及智能驾驶悄然而至，老牌商用车企业该如何积极拥抱互联网，实现产品、渠道、服务的快速迭代升级？科技公司又该如何快速融入商用车产业链并为智能货运带来新活力？作为智能化创新源泉的零部件企业又将如何快速转型适应新需求并有新作为？为此，博世中国商用车与非道路系统副总裁毛泰祥、北京中交兴路车联网科技有限公司副总经理温洁禹、大陆集团康迪泰克事业群空气弹簧销售市场总监郝建华、威伯科亚太区市场战略总监李科、百度智能驾驶事业群华中区域总经理张琦、东方驿站物流科技（深圳）有限公司产品中心总经理汪和明在《汽车观察》杂志社社长刘小勇主持下围绕话题“智能网联化给商用车生态链带来哪些改变”展开了热烈讨论。

　　毛泰祥提到，博世也在积极推进智能网联在商用车领域的应用。近几年来，博世一直在推动“自动化”、“互联化”和“电气化”，今年开始增加了“个性化”。在大量科技公司涌入汽车智能网联行业的同时，博世也在与很多科技公司合作。这个行业很大，没有一家公司可以把所有东西都做好，博世专注于自身擅长的领域。博世拥有百年经验，在动力总成、底盘系统、辅助驾驶等领域均有较好的基础。博世一直强调系统的重要性，用系统的产品和服务，让智能网联安全落地，以更好地满足用户需求。博世下一步的战略重点之一是把传感器、软件和服务结合起来，所谓“3S”战略。除了传统业务外，要快速试错，快速迭代，在智能网联的服务领域开拓出新的业务。

　　温洁禹说，中交兴路定位为数据科技公司，目前已累计收集到600万辆重卡商用车的动态数据和周边业务数据，形成了大数据池，并通过大数据的应用为合作伙伴赋能。现在，中交兴路的商业模式向生态闭环的方向发展。从整车销售开始，到金融服务、风险管控以及保养维修等，车联网将整个链条串成一条线。在车联网方面，中交兴路通过多年积累现在开始为物流企业、保险公司提供服务，且与整车厂之间有很好的交流和合作，帮助他们实现数据的应用和变现，为货运行业和智能货运带来新的活力。

　　郝建华表示，康迪泰克以前是一家传统汽车零部件企业，集团业务涉及汽车业务和橡胶业务。目前，康迪泰克在自动驾驶和车联网技术方面做了很多探索，智能驾驶已在国内和国外的不同场景进行测试，已积累了很多数据，将来可以提供用户或者第三方使用，包括橡胶皮带全生命周期检测等。康迪泰克会充分考虑客户的痛点和需求以及整体市场的变化，让管理体系更加规范，这样合作伙伴可以更好地利用数据，监控和管理好产品，甚至做预防性维护，提高车辆运营效率，并从全生命周期角度帮助他们降低成本。

　　对于智能网联，首先，要让车辆智能化。这将节约人力成本，提升社会和经济效率。其次，运输决策智能化。对于交通运输，如何让决策智能化取决于信息智能化，所以必须把司机、车队等相关数据整合起来，为辅助决策提供更加智能、高效的建议。最后，让服务智能化。李科指出，网络数字化、智能化正在推动制造业升级。对传统零部件企业来讲，需要专注、开放和创新，研发出更贴近客户需求的产品，与整个生态合作伙伴实现共赢。

　　张琦表示，百度从2013年开始做自动驾驶，公司董事长的要求是AI赋能。在智能网联方面，2017年百度推出了阿波罗开放平台生态，涉及乘用车、商用车各种车型，目前取得了阶段性成果，全国各地有超过300辆无人驾驶乘用车在进行测试。百度依靠阿波罗平台，3年左右就累积了150家合作伙伴。实践证明，开放平台能加速创新，实现共赢。同时，百度在做减法，只做自己最擅长的部分。百度希望通过开放的力量，与合作伙伴一起让智能网联在商用车领域尽早落地。

　　汪和明说，东方驿站是资产管理公司，非常具有创新性，现在正分几步在推进智能网联化目标。首先，把现有资产数字化。未来将智能化、网联化，但首先通过LP设备把资产全部数字化，让资产协同起来。第二，把数据化资产信息进行大数据智能分析，管控好资产，满足客户需求。第三，把客户之间的资产打通，场景与场景之间的资产打通，把社会闲置资产利用起来并服务于客户。第四，把物联网、互联网、区块链三方面整合起来，以帮助整个行业实现降本增效。

谁是货运出行的滴滴？

　　面对万亿级别的中国货运市场以及越来越细分的车型个性化需求，如何让货运更高效成为货运出行生态链上每一个参与者的共同诉求。在新的技术和市场环境下，车辆的制造者、使用者以及平台运营商之间如何实现共享共赢？谁又将成为货运出行的滴滴？

　　为此，围绕话题“谁是货运出行的滴滴？”在北京卡车之家信息技术股份有限公司首席内容官薛文祥主持下，G7智能装备事业部产品总监黄易飞、招商局集团交通物流事业部多式联运创新发展中心业务部主任王嵩、中汽兄弟（北京）信息科技有限公司董事长刘坚、湖南星通汽车集团有限公司副总经理黎明熹进行了探讨。

　　黄易飞指出，G7的目标是要用物联网的创新技术，创建一个连接平台，打造出一个服务于整个产业链底层的操作系统，从而为整个物流产业提供全方位的服务。在这个过程中我们一直秉承开放合作的理念，让合作伙伴在我们提的供底层操作系统上能够实现满足各自需求的功能。我们从原材料、车企、零部件商、金融方、安全方、信息方等全方位进行整合，把智能资产输出到整个产业链中，来满足各类场景的需要。在货运方面将不会仅有一家类似滴滴的公司出现，而是会根据不同场景出现针对不同的细分市场的平台，谁能够在自己擅长的领域成为货运方滴滴，就要看谁能够把底层信息有效整合。

　　招商局集团是以交通物流业务为核心，147年以来一直重视数据，在这个大生态中，我们为客户在三个方面提供价值，第一是安全，第二是效率和质量，第三是成本。王嵩表示，对于货运来说，B端市场才是一个大市场。大家熟悉的快递是一个典型C端市场，根据2018年快递行业盈收规模来快，只占物流行业的8%，92%是B端的服务，B端服务的复杂性远远高于C端。要做货运市场滴滴，必须具备三方面的因素。首先必须具备互联网的基因；其二，必须要具备在线交易；第三，必须安全。具备这三个要素才能够有可能成为类似于滴滴货运的平台。

　　刘坚说，中汽兄弟信息科技有限公司主要是围绕卡车司机的货运平台而打造，现在有一百多万的活跃卡车司机用户，目的在于帮助全国3000万卡车司机致富。由于运输的复杂性，打造货运版滴滴需要面对的挑战非常高。2017年全球销售数据显示，以前商用车只占20%的份额，2017年商用车占到40%，人们对生活水平的提高，对货物运输的需求正在增大。未来如果具备三个条件应该可以实现货运板滴滴：第一，有货；第二，有资源；第三，有平台。

　　而黎明熹表示，要让专用车制造更简单。作为专用车企业来说，星通汽车通过大数据平台在万亿级的物流行业中创造价值。物流市场越来越细分，应用场景越来越明晰，如何提供适合应用场景的产品是关键。从我们的角度看，现在的云计算、大数据等技术的普及对行业影响巨大，5G商业化会带来更多应用场景。制造企业未来有两条路，第一条是打破现有的规则和方式，来拥抱新的技术；第二条是与第三方集成应用商合作进行深度融合。我们希望传统制造业可以与第三方平台以及用户共同来打造万亿级物流市场。

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