能降本增效的甩挂，在中国为何迟迟没能成为主流？

　　作为提高道路运输效率的重要手段，甩挂运输在一些发达国家物流运输行业中，已经成为必不可少的一个环节。

甩挂运输——最大的提高牵引车的利用率

　　平常我们在国内常见的运输，一般是一辆牵引车，拖一个挂车进行运输。牵引车大部分的时间在等待挂车装货，浪费的时间比较多。车辆的利用率相对来说非常的低。

　　所谓甩挂运输，就是可以用一台牵引车将装有货物的挂车拖至目的地，将挂车换下之后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式。在货源充足的情况下，理论上除了保养和修车的时间之外，其他时间牵引车都可以实现运营的状态，车辆的利用率相对来说要高了很多。

　　牵引车可以拉不同的挂车，因为牵引车和挂车是属于两个不同的车种，都有各自的行驶证和营运证。可以实现同牵引车上不同挂车的更换。简单来说，甩挂运输能相对提高牵引车的利用率。

　　甩挂运输，停挂不停车提高牵引车工作效率、减少牵引车数量降低投资成本、减少驾驶员的数量降低人员开支、降低空载率提高车辆使用率……甩挂运输的优势，一说一大堆，四个字概括就是“降本增效”。然而，这种降本增效的运输模式却没有在中国普及。原因何在？

　　甩挂运输不是一个新名词，在欧美它早已被证明能够提升效率降低成本。而在1996年，国家经济贸易委员会和交通部、公安部就共同发出了《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》。交通部对甩挂运输也非常重视，甚至出台全国性的项目资金扶持政策。但效果不佳，甩挂运输还是不能在中国普及。原因何在？

　　普遍说法是：甩挂运输有五大制约因素——政策制度、组织化程度、货运站场功能、信息化建设、运输车辆配备。

　　政策制度制约：甩挂运输的发展曾经受到管理制度的严重制约，至今尚未完全消除。如半挂车牌证管理问题、半挂车车辆检测问题、海关监管问题、通行费问题、半挂车保险问题等。

　　组织化程度低：公路货运“小散弱差”的现状，不利于甩挂运输的发展。一是甩挂运输无法得到充足而稳定的货源保证。二是牵引车和挂车之间的配合会出现各种间歇，增加管理成本，影响整体效率。三是组织化程度过低容易引发压低运费、超载超限等恶性竞争现象。

　　货运站场功能不全：甩挂运输对道路货运站场的数量、布局和服务功能都有较高的要求，而现有货运站场情况难以满足需要。

　　信息化水平低：目前，货运行业的信息化水平还比较低。物流企业没有信息系统，通过小黑板找货源，这样的企业和现象还为数不少。信息化水平低，难以满足对甩挂运输车辆动态调度和管理，组织货物配载的要求。

　　车辆配备不合理：在技术上，甩挂运输需要标准化的车辆配备，确保不同的牵引车和挂车之间能够自由组合。在数量上，需要牵引车和挂车配比要达到1：3左右，从而实现“一拖”配“多挂”的运力优化。

　　“甩挂运输在中国不能普及，要从市场本身去找原因。中国的零担与整车都是高度分散、充分竞争的市场，生产厂家、货代公司、专线公司规模都比较小，长途卡车更是高度分散的个体业户，至今也没有出现一家大规模的整车运输企业。”

国内甩挂运输存在三大问题：

　　首先，规模小，局限性大，没有规模效应。传统物流企业对于甩挂运输的尝试往往局限于单个物流企业内部，或者是点对点线路上的2-3家合作企业之间，或是集中与港口、场站等特定区域。

　　一旦市场货源随季节等因素发生变化，线路两端相互制约，调度优化的空间有限，车辆的行驶效率将受到很大影响。而物流企业从事甩挂运输，多数的目的是增加企业效益赢得竞争优势，而不是把车队规模做大，服务更多的其它同类物流企业。

　　其次：市场化程度较低中国的干线运输市场还处在一个逐渐规范的过程，个体车辆在人员工资、油耗、维保等方面本身就具备成本优势，车型改装、挂车套牌、超载等现象还比较难以短时间内禁绝。

　　目前甩挂运输企业多数采用重资产车队的模式，甩挂运输产生的经济效益被不规范的市场行为所抵消，形成了劣币驱逐良币的情况，这也是甩挂运输难以真正大规模走向市场的原因。

　　最后：技术手段落后。想把甩挂运输真正做好，需要在一个覆盖全国的骨干运输网络上，针对碎片化的订单，完成车头与挂车的动态调配。这背后是需要巨大的资金投入和技术手段支持的。这件事意义很大，但投入也很大，传统物流企业的发展模式决定了他不可能去做这件事。

甩挂运输在国外发展情况

　　高效甩挂运输支撑欧美物流业。北美、欧洲物流总成本占GDP的比例是7%-9%，中国物流总成本占GDP的比例是的16%-18%。北美、欧洲是如何降低物流成本的？其中一个重要原因是构建了一套高效的甩挂运输体系。

　　欧美国内运输中，公路货运量占90%左右，公路运输效率是决定物流效率的关键。美国城市间90%的道路货运量由半挂车或汽车列车承担。在欧洲以牵引车拖带半挂车组成的汽车列车运输量占到运输总量的70%-80%。

　　而欧美之所以大量使用甩挂运输，根本原因是甩挂运输可以提高运输效率，这主要表现在：

　　车辆在仓库装卸货物一般需要4个小时左右，甩挂运输车辆在仓库装卸货物时，牵引车可以与装卸挂车分离牵引其他挂车，不用排队和等待装卸，可以增加牵引车、司机的有效工作时间50%-70%以上，降低牵引车相关费用；

　　甩挂运输可以牵引重载和多辆挂车，减少了驾驶员数量，降低驾驶员相关费用；甩挂运输牵引车可以牵引多样的挂车种类（箱式、罐式、平板、保温、冷藏挂车），增加牵引车牵引货物种类，提高牵引车使用效率；

　　甩挂运输的挂车，集装箱可以在公路、铁路、水路之间换装，便于多式联运发展；箱式、罐式挂车、集装箱等可以用作临时仓库；

　　要实现甩挂运输的效率，必须构建一套高效的运输组织体系，这一体系包括：
城市内部货物运输与城市间运输的有效衔接：甩挂运输适合城市间物流中心、物流仓库、货运中心、大型企业仓库之间的批量运输。城市内部的小批量货物运输、配送等服务，适合小吨位的货运车辆。城市货运与城市间货运不同运输的换装、运输组织，需要建设专业化的物流中心、换装中心；构建有效衔接的运营规则体系。

　　不同运输方式之间的有效衔接：甩挂运输非常适合牵引不同种类的集装箱货物运输，大量的集装箱要在铁路、公路、水运之间转换（多式联运），构建专业化的多式联运物流中心，换装中心，以及构建有效衔接的多式联运运营规则体系是发展甩挂运输的条件之一。

　　甩挂运输设备设施的标准化：甩挂运输体系需要制定甩挂运输设备设施的标准化体系，包括标准化的牵引车、挂车、国内集装箱、短驳卡车、吊装起重设备、跨式装载机、物流中心仓库等。

　　美国

　　到目前为止，发达国家的大型货运企业几乎无一例外地采用了甩挂运输。尤其是美国，既是甩挂运输的发源地，在甩挂运输组织方面拥有非常丰富成熟的经验，包括标准化的运输装备、分布广泛的挂车池、功能完善的信息系统以及挂车互换协议等相关规范等。

　　美国是全球推行甩挂运输最早的国家，也是世界上甩挂运输发展规模最大，管理体系最完备的国家。美国甩挂运输的发展，离不开以下几个因素：挂车的产生、挂车机构的标准化、公路网的建设以及完善的法规政策。

　　1920年，美国一家叫做马丁的公司开始销售半挂车。半挂车的诞生，让原本最多只能运载1吨货物的福特T型车可以运载2-3吨的货物，最大化的提升了车辆的装载能力。

　　上世纪初期，半挂车已经出现在日常的运输当中。虽然它拥有着在当时看来惊人的装载量，但是由于道路的原因，并没有被推行开来。上世纪50年代，美国大规模建设洲际高速公路之后，拖挂组合的重载汽车列车逐渐成为干线公路货运的主力。

　　随着运输业的发展壮大，美国公路运输也曾一度出现过混乱的局面。在1980年美国国会出台的《汽车运输法案》，增加了对运输交通行业的监管，为美国公路运输行业奠定了一个稳定的基础。

　　上世纪后期，甩挂运输在美国开始普及。美国大规模修建州际高速公路在上世纪90年代完工后，拖挂组合的重载汽车列车成为干线公路货运的主力。

　　美国1936年单体货车承担的货运周转量占卡车货运周转总量的57%，2000年降至15%左右，近年则进一步降至10%以内；而组合式汽车列车所承担的货物周转量比重从上世纪30年代的40%左右上升到目前的90%以上。

　　在美国，干线公路上的主力货运车型是53英尺厢式半挂汽车列车。干线公路两旁随处可见停满挂车的仓储设施或停车场，挂车既作为运载工具，也作为临时周转“仓库”的功能得到充分利用。

　　无论是整车运输还是零担运输，美国的干线运输普遍采用甩挂作业模式。整车运输如世能达（Schneider）公司，70%采用甩挂模式，拥有各类牵引车1.25万辆、挂车3.4万辆（98%是53英尺厢式半挂车），拖挂比达1:2.72，主要依托货主的仓储设施实施用挂作业，自身主要布局和管理好“挂车池”。

　　零担运输如UPS，其干线运输车队拥有辆6700牵引车和22100辆挂车，拖挂比达1:3.3，主要依托自有货运站场进行用挂作业。

　　此外，美国一些商业巨头甚至将甩挂运输作为其供应链优化的重要战略举措，如零售巨头沃尔玛，2010年制定了一个优化其物流运输体系的战略，其举措之一就是实施甩挂运输拓展计划，以期最大限度提高运输效率，该公司自有车队拥有6500辆牵引车和55000挂车，拖挂比达到了1:8.46。

　　这项计划实施预计可以大大的效益包括：节省卡车燃油消耗40%；节约卡车司机工资25%；平均装卸效率提高20%；增加年货运量29%，平均每车可节省成本100美元，全年总计节约物流成本可达1000万美元。

　　加拿大

　　北美地区拖挂列车的编组方式是多样化的，特别是美国、加拿大等国的挂车可以互换拖挂的甩挂运输方式，最大限度地提高了牵引车及驾驶人员的工作效率，免除了到达目的地的卸货等候时间，避免牵引车空载行驶，降低了燃油消耗和运输成本。

　　分离式挂车在整个加拿大商用运输车辆中，尤其在大型货运企业中占有较高的比例。根据加拿大1996年的统计，当年加拿大全国的商用货车约为100万台，具体结构为：单体货车约为50万台，牵引车约为20万台，而半挂车约为37万台。

　　显而易见，牵引车-挂车组合车辆的数目高于单车数量；挂车数量高于牵引车数量。在50万单体货车中主要是额定载重2.5-7t的车辆，当然也包括少部分额定载重在7t以上的货车。

　　上述数据说明了分离式挂车在整个加拿大商用运输车辆中，尤其在大型货运企业中占有较高的比例。而分离式挂车是甩挂运输的基础，由此可以体现出甩挂运输在加拿大货物运输中的重要地位和意义。

　　澳大利亚

　　澳大利亚的甩挂运输已发展近30年，在澳大利亚，一车三挂的形式屡见不鲜，这在当地被称为“公路列车或公路火车”。一辆车长达30～40米，核载吨位达70～80吨，不但能大大提高运输的效率，还能减少发动机的排放量和燃油消耗量。

　　在澳大利亚，有一批最大载重200吨的公路列车是用于铅锌矿山运输矿石的专用车。这些公路列车，通常拖挂至少3节类似于集装箱的车厢，最多的要拖挂6节，总长度超过50米。其行驶速度可达到每小时110公里。

　　德国

　　厢式挂车已经成为货物周转的重要方式。从车轴数和连接形式来看，德国的货车车型分为16种类型，其中10-16为半挂车型，这种拖挂车占了车辆总数的45.3%，其中比重最高的为五轴半挂车，占到了货车总量的35.1%，而此类车型主要以长途干线运输为主；

　　占据第二的为两轴轻型车，占货车总量的17%，此类货车主要以短途转运为主。综合来看，甩挂运输已经成为德国道路货运市场的主导车型。

　　在中国，广东省曾经试点过一个甩挂运输的项目，在物流成本上带来了大大节约。汽车行业运输车辆相对较标准，开展甩挂运输也比较早，最早的上海通用，东风日产，以及丰田都采用了甩挂运输的物流模式。

我国发展甩挂运输需在三方面改进

　　我国虽然是全球最大的公路货运市场，但甩挂运输发展严重滞后，挂车仅30多万辆，牵引车和挂车的数量之比仅为1：1.14（美国1：3），挂车与牵引车比例低，甩挂运输比例低。

　　甩挂运输发展的滞后，不仅影响了货运效率和服务质量的提高，而且制约了我国公路货运的现代化进程。在我国经济进入新常态时期，转型升级已经成为货运行业的普遍共识，发展甩挂运输应该成为我国货运行业转型升级的主要方向。

　　货运行业转型升级发展甩挂运输应当关注以下几个方面：京津冀地区物流一体化应当在物流园建设、土地规划等方面，按照发展甩挂运输的要求制定政策导向。

　　京津冀地区物流一体化是国家的重要战略，其中北京、天津等超大城市的物流园区建设，货运组织模式，决定了京津冀地区物流一体化的基本框架。构建高效的甩挂运输组织管理和设备设施体系，应当成为京津冀地区物流一体化的主要方向。

　　通过建立协同共享的机制，对中小货运企业的资源进行整合，构建甩挂运输体系。我国物流行业以中小企业为主，全国平均每家物流公司拥有车辆1.8台车。

　　各自为政的中小企业管理方法落后，运输的组织化水平、信息化程度低，服务质量没有保障，车辆跟踪、运输调度、客户服务等技术手段落后，无法获得长期稳定的货源，无法实现甩挂运输的大规模业务协同和资源共享，制约了甩挂运输的发展。

　　中小货运企业虽然管理方法落后，但他们的货车、网点、客户等资源已经形成了庞大网络。利用开放、合作、分享的理念，利用资源协同共享的资源整合技术，对现有中小货运企业进行转型升级，构建甩挂运输的资源、规则、网络、客户等体系，是在较短时间建设甩挂运输体系的有效方法。

　　利用互联网技术发展甩挂运输大车队。在互联网时代，应当充分利用互联网的技术、商业模式发展甩挂运输，其中“互联网甩挂运输大车队”是未来发展方向。

　　“互联网大车队”不是自己组建车队，而是通过建设“甩挂运输互联网平台”，把现有众多有合作意愿的卡车公司、货运公司、个体司机等物流企业，把建设油气站、甩挂车、换挂站的社会资金组织起来，实现物流资源的社会化共享，实现多家物流企业在统一互联网平台下合作的体系。

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