连接升级，让驮背式甩挂创造更大价值

　　经常听到某专家又发表“中国物流成本高”的言论，其理论依据源自于“中国物流总费用占GDP比例是美国的N倍”的研究数据，貌似“物流成本高”已经成为了阻碍社会经济发展和导致物价上涨的不和谐因素了。

　　至于到底高在哪？解决的方案又是什么？某些专家则没有下文了。

　　其实“物流总费用占GDP比例”是个中性的经济结构指标，和物流成本扯不上半毛钱关系。中美两国经济结构和资源配置不同，这个指标没有可比性，但如果单一国家用这个指标来衡量自身历年来的物流绩效就非常有用了！

　　下面我会通过摆数据、讲事实的方法来印证我的观点，请耐心读完，今天你值得花时间！

破解中国物流成本高企的道和术

　　首先，单位物流成本*物流总量=物流总费用这个等式是准确无误的，我们从后往前推导下看看中国的物流成本到底高在哪里。通常认为中国物流总费用的构成包含三大块：运输费用、保管费用、管理费用，笼统的讲中国物流成本高是没有依据和意义的。

　　16年为例，我国社会物流总费用为11.1万亿元。三大费用中，反映运输环节的费用为6万亿元占53.6%，保管环节的费用为3.7万亿元占33.3%，管理费用1.4万亿元占13.1%。通知历史数据回顾可以看出，这三大块费用中所占总费用比例多年以来变化并不大，特别是运输费用仍然占据五成以上。

　　其次，运输费用是由多种运输方式累加得出，包括：公路、铁路、空运、海运、内河运输及管道运输等。

　　其中公路和铁路在总体运输费用中占有绝对比例，仅以此两种运输方式比对如下：以2016年货运量431.34亿吨为基数，全国铁路完成货运总发送量33.32亿吨，比上年下降0.8%，全国公路完成货运量334.13亿吨，增长6.1%，公路市场份额将近是铁路的10倍。2015年全国铁路完成货运量34亿吨，同比下滑10.53%，全国公路完成货运量354亿吨，同比增长6.4%。公路市场份额将近是铁路的10倍；

　　2014年全国铁路完成货运量38.1亿吨，同比下滑3.9%，全国公路完成货运量334.3亿吨，同比增长8.7%，公路市场份额将近是铁路的9倍；中国货运组织结构严重失衡，从以下图中可见一斑：　

　　再次，通过抽丝剥茧的数据图表可以看出，占据中国物流总费用一半以上的运输费用居高不下是由于运输组织结构不平衡所造成的。过去二十年中国经济的高速增长，极大促进了物流运输的发展。中国公路货运整体周转量已达到610百亿吨公里，重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1400万辆，市场规模超过5万亿人民币，已成为世界第一大的公路运输市场！

　　但由于铁路货运改革进程滞后与市场脱节严重，使得铁路运量逐年下滑，国民经济大动脉的脊梁作用大打折扣。铁路运输成本和公路是1：3的关系，如果铁路运量能够回归正常水平，无论是节能减排还是降低运输成本都将发挥重要作用。对于其他如保管费用及管理费用，如果组织得当仍然有一定的下降空间。

　　破解中国物流成本高企这一难题我的观点是：增效重连接，降本靠联运！

　　物畅其流讲究的是四流合一，即商流、物流、资金流、信息流的完美结合，如果信息流不畅通或是连接不够通顺是难以提高效率的。降低物流成本如果靠单一运输方式发挥到极致都没用，只有通过多种运输方式的无缝衔接形成多式联运之后才能从本质上降低物流成本。

　　这也是为什么《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》中18处提到大力发展多式联运，并且把多式联运被列为12大重点工程之首的根本原因。

驮背式甩挂 是公路甩挂和铁路运输的完美结合

　　谈到公路甩挂，必须从头说起。1996年，国家经济贸易委员会和交通部、公安部共同发出《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》后，交通部对甩挂运输这种运输组织方式的重视和呼吁力度可以说是逐步加强。2010年11月27日，全国甩挂运输试点工作会议在福州举行。

　　时任交通运输部副部长冯正霖指出：要充分认识发展甩挂运输的重要意义；要花大力气，从破解法规制度瓶颈、加快完善技术标准体系、加快场站设施建设、扶持培育专业运输企业等方面着手，推进甩挂运输健康快速发展。国家“十二五”规划纲要以及国务院印发的节能减排、物流业调整和振兴等专项规划中，均提出要积极发展公路甩挂运输。

　　但从实际运行的效果来看，远未达到当初所规划的目标，甩挂运输对于公路整体运输的影响力和渗透率还未形成足够的影响力。甩挂运输在欧美发达国家发展非常好：一车多挂，不固定搭配，随机组合。以牵引车拖带挂车组成的半挂汽车列车的运输量占到总运输量的近70-80%，拖车与挂车的比例基本都在1：2.5以上。

　　美国是1：3，新加坡是1：7，在国内大车队领域的佼佼者志鸿物流目前的头挂比是1：1.23；目前行业行驶里程水平为卡车单车月均行驶约10000公里，95%以上的个体车辆每月跑8000-10000公里是行业常态，大家比较认同的行业内较为高效的里程数应该是36000公里。

　　运输的低效是中国公路物流供给侧最大的问题之一，由于整个物流市场过于分散和碎片化，所以导致一个个独立的、自建的运力池，以及依赖于这些小的运力池之上的熟交易关系的存在，导致个体车辆只能一个月跑一个很低的公里数。

　　前有滴滴、优步的巨大成功，后有共享单车的蓬勃发展，共享经济的大潮已经愈发势不可挡。当共享的理念逐步深入人心时，公路运输行业也出现了几家共享挂车模式，比如东方驿站和中集打造的挂车帮。

　　随着GB1589-2016出台及GB7258-2017标准的施行，影响甩挂运输的标准化运载单元的难题或可逐步解决。从整体发展形势来看，以甩挂运输为基础的共享挂车模式正向利好的方面发展。中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团总经理王坚十分看好共享挂车的服务模式。

　　在他看来，随着挂车共享越来越规范，市场集中度越来越高，整合速度越来越快，共享挂车业务在中国将很有发展前景。按照中集集团总经理李贵平预估：中国目前拥有200万台半挂车的保有量，但用于经营性租赁和共享租赁的半挂车不足5000台，未来通过经营性租赁给客户使用的挂车约有20万台（占到保有量十分之一），共享挂车业务发展潜力巨大。

　　把握共享挂车行业发展趋势，北京驮丰高新科技股份有限公司将根据驮背运输开行计划同步开展公路半挂车共享租赁业务，形成驮背运输与挂车租赁相互促进、互利共赢、协同发展的局面。

　　不仅有利于驮背运输和挂车租赁业务自身壮大发展，同时也能够为我国多式联运和甩挂运输的发展以及构建综合交通运输体系发挥积极的作用。驮背运输是共享挂车最为优质的承载平台，我们将以开放的胸怀与各大共享挂车厂家共建行业标准、推动行业诚信体系及精神文明建设。

驮背式甩挂的社会经济效益巨大

　　驮背式甩挂提供了公铁联运无缝衔接的解决方案，能够有效吸引中长距离的公路半挂车运输向铁路转运，创新了铁路运输的新模式。驮背式甩挂运输继承了铁路与公路两者的优势，是合作共赢的发展模式。一方面继承了铁路的大运量、长距离、安全高效、节能环保、全天候等优势；另一方面兼具公路方便灵活、门到门的优势，可实现高效、便捷的全程门到门物流运输；

　　对比单纯的甩挂运输而言，驮背式甩挂所带来的经济效益和社会效益十分可观，根据测算表明到2020年，预计驮背运输累计运量达到6800万吨，可吸引公路重载卡车向铁路转运168万车次，能有效缓解公路拥堵及对公路、桥梁造成的损伤。

　　根据交通运输部官方发布的数据显示：2016年度，经营性公路支出总额为4730.4亿元，其中用于道路养护支出就达到了216.6亿元。在公路货运市场格局已定的大前提下，这是驮背式甩挂十分独特的功能，也是其他铁路装备所无法比拟的。

　　公路运输事故死亡率是铁路运输的30.5倍，当公铁联运驮背运输开行之后，将大大减少道路拥堵以及交通事故发生率并提升货物运输的安全性。根据公安部交管局的统计数据显示，2016年全国共发生货车责任道路交通事故5.04万起，造成2.5万人死亡、4.68万人受伤，分别占汽车责任事故总量的30.5%、48.23%和27.81%，远高于货车保有量占汽车总量的比例。

　　如同沃尔沃中国区总裁所讲，中国载货卡车世界占有率3%却创造了16.5%的人员伤亡率，这个数字是如此的触目惊心！中国卡车司机3000万就是将近1个亿的人口，一个卡车司机的离去将有可能就是一个家庭的支离破碎，这是行业必须要正视的社会问题。

　　从铁路、水路和公路运输三种运输方式来看，在碳排放方面：铁路是1，水路是1.3，公路是10.9；

　　在能耗方面：铁路是1，水路是0.7，公路是5.2；大力发展多式联运，对于节能减排的贡献率是相当可观的。

　　还是以驮背式甩挂为例，到2020年间，可吸引公路重载卡车向铁路转运168万车次的话，则四年共节省燃油177万吨，减少一氧化碳排放25万吨，减少碳氢化合物排放3.4万吨，减少氮氧化物排放9.5万吨，减少颗粒物排放1.04万吨。可以自豪的讲，对于克强总理所说的“打赢蓝天保卫战“将会起到十分重要的推动作用！

　　驮背式甩挂对于铁路而言，能够实现公铁联运无缝衔接，有效地吸引公路物流理性地回归铁路运输，充分发挥国家基础设施的作用。对于公路来讲，能够实现真正意义上的公路汽车甩挂运输，促进无动力挂车的发展，减少牵引车的使用数量，提高公路汽车的使用效率。

　　驮背运输所带来的经济效益、社会效益都是非常巨大的，铁路装备的创新将丰富铁路运输的产品从而增强市场竞争力。2018年上半年为两会献礼，中国铁路驮背运输即将实现零的突破，铁路驮背甩挂-构建中国公铁高效联运一体化！

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