深度解读：无车承运人对物流企业到底意味着什么？

       近日，在2016中国公路运力发展峰会上，C.H.罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣做了主题演讲，把罗宾逊作为无车承运人包括在美国发展的过程，以及罗宾逊如何看待中国的这个市场，更重要的是无车承运人这样的运营模式对物流企业到底意味着什么，需要什么的能力把这个生意真的做好等方面，做了分享。

演讲全文：

       今天非常感谢有几个这个机会跟大家聊一下无车承运人，今天中午的时候，与行业专家们交流了很多，交流了一些方向和想法，我在这里用比较简短的时间说说罗宾逊作为无车承运人包括美国发展的过程，以及我们如何看待中国的这个市场，更重要的一件事情就是无车承运人这样的运营模式对物流企业到底意味着什么，我们需要什么的能力把这个生意真的做好。

      在开始之前我想问一下很简单的东西，全球的物流市场的一个情况，这边的话，主要分析的是零担市场，我们看这个趋势会发现，在全球几个经济最发达的区域，美国、欧洲和中国，他们的差异是非常的大，在美国可能前十名的物流企业大概会占70%的营业额，我们回到中国来看，每一个数字稍微有一点区别，但是中国的零担市场是非常分散的，前十年基本上还占不到2%，为什么会发生这样的情况？我们会往回看一个例子，美国也不是一下子发生的，我们看一下美国发生的一些事情。

      我们回头看美国，我们不得不分析1980年代的运输大解禁，其实全国通过大量的法律，这些法律跟我们目前中国在推行的法律是有共通性的，其实都是有借鉴意义的，在1980年以前，全美的道路是实行严格的管制，限制进入，就跟三四年前中国的经济是一样的，整个美国政府发现经过限制运输和市场影响了美国经济的发展。之后，这里面放开了法律的门槛，开放了定价的运营限制，在1980年代无法想象定价是由法律定价的，在这个过程之中，他是大力支持整个无车承运人的业务形态，所以我们所熟知的无车承运人是在1980年发展的，在整个15年间成长了15000家无车承运人。

      在这个过程中就有三个比较重要的事情，第一他调整了不合时宜的管制和法律，美国的法律和中国的法律有一定的类似性，其实他的管制的体制和法律都是基于运输企业卡车前提设置的，不管营业执照和费率都是基于这个大前提，他把这个前提相关的东西剔除掉。

      第二个是无车承运人，怎么样去澄清这个定义，比如说出现问题、事故，谁应该承担责任，承运了一票货，卡车撞死人了，到底是卡车司机的责任还是无车承运人的责任，这里面有一系列的责任去澄清。

      第三，无车承运人作为轻资产，因为轻资产，任何企业只要非常非常少的资金可以去运营，但是他所承揽货物的价值乃至运费金额都非常的大，所以导致了非常多的纠纷，你如何去界定无车承运人的门槛，他需要有的财务支持以及责任法让这个行业蓬勃发展。

      我们这边再简单分享一下在整个运输大解禁的过程中，全美的运输行业发生指标的变化，这些指标我不细讲，但是我们可以看得到的第一整个司机运行的效率，我这边的图都是1980到2000年进行统计，这样可以看得到卡车司机的效率有显著的提升，另外一个我们很喜欢讲的指标就是物流占GDP，美国是8%，中国是10%，下降的非常厉害，他现在的幅度已经非常小了，整个行业很开放，所以整个运费费率也不断下降，乃至于整个零售业可以得益，在这20年间有非常蓬勃的发展，所以这个运输行业因为法律的通过而发生翻天覆地的变化，类似这样的变化，未来中国的运输行业也有这些变化，因为不断地改变和不断地增进他的效率。

      回来我们看中国的无车承运人，我们会看到什么样的情况，其实说实话无车承运人虽然是在这一年来开始讲的，在座的各位都是物流的前辈，大家都知道，在所谓的信息大厅、物流园区里面，数以万计的黄牛都是在做无车承运人的实践，帮货主找卡车，这是每天发生在园区的事情，但是我们仔细想他遇到的挑战是什么，有几个大的东西是非常重要的，         第一个是责任，这些无车承运人的角色，工资都太小，基本上没有任何承担能力，事情好的时候，大家都没事，出了事，大家都不知道怎么办了。

      第二个部分就是责任模糊不清，也就是在整个过程当中，大家怎么去澄清每一个角色的责任义务，这也是我们一直不断看到的比较大的问题，当然中国最优特色的销价竞争，这个是任何行业都会发生，更重要的事情是什么，就是竞争层次低下，没有能力保障你的服务过程。

　　后面我想简单介绍一下罗宾逊，虽然大家都听过，但是大家对罗宾逊都不是那么的清楚，它成立于1905年，是一家百年老店，我们成立的时候作为一家水果批发商，随着整个运输的解禁，我们进入无车承运人的行业，罗宾逊到目前为止，全球有13.5亿美金的营业额，全球超过11万家的客户，超过68000个承运人，从道路运输、到海空运输口，我们都是不拥有一辆卡车，我们都是跟不同的承运商合作来提供这个服务。

　　在这些服务中，最知名的就是无车承运人这个模式，在美国他的名称不态一样，是货代中介，在全美的货代中介中我们领先第一。

　　我们为什么会做这样的事情？我们觉得有什么可以提供给在座的中国借鉴的，我觉得最重要的事情虽然我们提供道路运输服务，但是我们不能只是向着我们提供道路运输服务，我们要帮助客户提供整个运输和供应链的竞争力，虽然我们最后落到实处还是提供道路运输服务去做，但是还是有区别，也就是说，我们有大量的人包括团队、流程，思考的如何帮客户节省成本，如何帮助客户改进效率，如何帮助客户可能存在的风险，如何适应这些改变，找到最适应这个客户所需要的物流服务，这个是我们花了非常大量的时间和力气去思考的事情，我们是如何做到的？

　　在公司里面我们一直强调的是三件事情，就是人才、流程和科技，因为作为轻资产的公司，我们认为这三个是我们公司最重要的资产，首先我们来谈人，我们希望有的人是全球物流最高端的人，其实我们要的并不是卡车司机，想找帮助客户解决问题的人，我们在全美跟很多高校合作，找到最优秀的人才放到物流行业，物流行业这个领域在大部分国家里面，大部分人会觉得是低端，其实轻资产里面最需要这些优秀的人才这也是非常大的挑战也是最成功的关键。

　　第二个流程，也就是说，我们刚才强调全球管理了68000个承运商，这里面卡车司机一直到几千辆的卡车司机到几百辆，让他们去理解客户需要的东西，这需要大量的流程感觉的部分，第二个我们还跟全美的最大企业合作，帮助他们优秀他们自己的物流流程，我们关注是流程本身而不是资产。

　　第三，所谓的科技平台，在罗宾逊，我们有一个公司内部的科技平台叫做（Navisphere），我们每年投入超过1亿美金，用在平台的改进上面，这里面有几个重点的特点，第一是全球统一的操作系统，也就是说，全球的物流服务，不管在哪一个区域都在同一个系统上操作，第二我们之所以做这样的事情很重要的核心价值是提高客户全球范围内任何运输模式可视化的追踪，随着供应链的复杂，越来越的制造商搬到东南亚，全国的供应链会越来越复杂，是有很多的环节联在一起，如何把不同的环串在一起，这个对很多客户来说是非常有价值的。第三个是他是非常灵活可定制的平台，我们有11万的客户，让我们操作人员针对客户的个性化的需求来管理我们的客户，满足供应链所需要的运输服务。

这是一个新鲜的行业，会遇到很多的挑战，在中国也会遇到一些挑战，我们会去解决这些挑战，这是我们一起要研究的课题。

　　我们整个行业的运行规则要规范，整个责任义务必须明确，只有这样行业才能健康发展，更重要的罗宾逊在发展过程当中，因为那个时候互联网科技还不是很科技，很多的服务还是以电话和传真为主，但是现在的技术可以对无车承运人起到非常重要的作用，罗宾逊虽然在美国做了非常的成功，但是中国是一个新兴的行业，这是一个非常有挑战的行业，所以作为一个刚入中国不久的新生儿，所以我也希望跟中国各个物流的前辈一起合作，大家一起来探讨和发展中国的无车承运人。

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