疫情冲击下 专线物流下半场如何求生？

　　“小专线群体已苦撑了三年，因为大票零担还是蛮赚钱的，所以基本上这三年里，他们都把之前产生的利润拿来往里贴。而目前疫情的冲击，以及长期积累的困境，势必倒逼专线物流加速转型的步伐。”4月7日，聚盟董事长张玉晶坦言。

　　当下，快递市场日趋成熟，小票快运市场也由竞争型市场格局逐步进入巨头竞合时代。但专线物流也就是大票零担的市场格局，却依旧较为分散，企业平均规模都较小、行业集中度不高。虽然近几年来领头羊增长较快，但格局未有明显变化。

　　专线物流的转型过程为何如此漫长？是否会如张玉晶所言，疫情将成为专线物流转型升级的“加速器”，加速推动专线物流市场头部企业“现身”？ 

中小专线亟需加速整合与转型

　　疫情来袭，无情地冲击着众多小专线企业的“梦想”。

　　首先，最为直观的就是对企业现金流的冲击。“现金流对于专线企业来讲至关重要，账期的拉长，付款油卡与ETC的比例增多，在一定程度上对于专线企业的资金压力骤然增大。而缺少现金流支撑的专线企业压力无疑会更大，所以这部分企业加速转型还是黯然离场就一目了然了。”4月11日，中物联公路分会专家组成员韩雪说。

　　“专线物流做的是2B的生意，其大部分业务来自上游大三方。疫情必然会使得他们之间的账期有所延长，应收账款无法兑现。而场地租金、人员工资却要照常发放，这显然让原本就处于困境中的中小专线物流企业雪上加霜。”张玉晶进一步补充认为，当下小专线亟需转型的原因主要体现在两方面：

　　从内因角度来说，专线物流在人力成本、场地租金以及税务合规成本等方面都在大幅度发生变化；从外因角度来说，上游制造业订单越来越碎片化，那么，对专线来讲，不仅服务难度加大了，服务成本也上升了。

　　另外，小票零担（网络型快运）市场逐渐成熟。过去，专线不仅运着大票货也运着小票货；而现在，小票货被这些小票零担公司拿走了，毕竟专线物流的能力只体现于“一条线”上。对于上游货主来讲，他们更需要的是物流企业网络化的能力。

　　与此同时，专线物流业务量却普遍急速下滑。张玉晶介绍到，虽然现在物流业已经陆续复工，但截至目前，专线物流业务基本上只恢复到60%左右的水平。

　　“复工复产后也不是很快就能恢复货源流通的。短时间内的货源流通对于专线企业来讲有压力，因为成本是固定的，收入短期不能覆盖成本，倒下的可能性增大。这也是一部分专线加速转型的机会。”韩雪峰表示。

　　如果将公路货运市场层，大致可以将其分为快递、快运、专线、整车等，而其中专线物流的市场份额约为40%～50%。

　　今年以来，快运头部企业的市场反应加速，一季度里安能、百世、壹米滴答、顺丰四家相继扩大加盟或是推进价格折扣。传统快运物流的加盟模式和价格策略，一定程度上对于这部分的存量市场造成下沉，机会与挑战并存。

　　按韩雪峰的说法就是，竞争更加充分，会让一部分没有能力或是缺少竞争产品的企业倒下。

　　深耕专线物流的三志物流，对此亦有同感。4月9日，三志物流相关负责人表示，首先，大票零担的货源比例逐渐下降。随着电商飞速发展，货物加速碎片化，导致整个大票货量不断减少。

　　据公开数据显示，专线物流货量至少下降了20%至30%。其次，法律法规趋严。按国家有关规定，超载超限政策日趋收紧，这样一来，很多专线物流的利润是下降的。第三，整个行业的集中度大幅提高，小公司生存空间越来越小。

　　第四，快运、快递企业都正提升自己的公斤段，大票零担市场逐渐被渗透和瓜分。

　　“按我们之前的预测，可能未来五年内，专线物流市场会出现新的格局。但通过这次疫情，或许只需要三年左右的时间，整个专线物流的市场就会有较大变化。”罗军表示。

　　“表面上看，专线物流积极降低自身成本的基础上，似乎还是有钱可赚的。但显然，只降自己独立体系里的成本，效果是有限的；等成本降至极致后，中小专线企业必将无技可施、无钱可赚。”张玉晶强调。

　　如此说来，受疫情影响之下的中小专线物流公司，想要实现更大程度的降本，赚到更多的钱，势必要加速整合、转型，而积极拥抱网络或许能扭转被淘汰的命运。 

专线整合之路为何如此漫长？

　　如果说整合、转型是“趋势”，那为何如此长时间内，市场上千千万万中小专线并不为之所动？

　　“对于每个微观企业来说，这种趋势是没有太大意义的。”天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监恽绵表示。

　　的确。对于中小专线来说，他们最大的担心是被“算计”，只要有一点吃亏的嫌疑，就绝不会去做。这么多年来，广大中小专线物流公司也一直是如此“斗智斗勇”后存活下来的，因而可以说部分专线老板都是“地头蛇”。那么可以想象，整合这部分老板的难度是巨大的。

　　“其实，从市场发展规律来看，我们看今天的物流格局，不是所有的领域必须做到百分百集中整合，才能达到最佳效果。这些年来一直都有一种声音，专线需要整合、转型，但是整合什么？如何转型？”韩雪峰认为，这些问题还缺少能真正讲清楚的人。

　　在他看来，专线擅长的是车线能力，专线的发展就是中国民营经济的发展历程。专线最大优势就是“点对点”，成本最低，时效最快，质量安全破损最低，操作最为便捷。

　　多年来，专线物流整合、转型相对较慢的原因，也可以从四个方面来解释：

　　第一，行业集中度的集中是货源的集中，是希望通过规模优势带来运输成本的降低，当下专线的运输成本依然最优。

　　第二，专线转型大多数是转向集聚，转型成为网络型、加盟型，或是被有质量的平台整合；那么转型意味着失去生存的空间吗？如果是，转型就是不成功的。

　　第三，无论是专线整合还是转型，过去至少七年的时间里，市场上出现了很多盲目的平台和玩家，到最后都是不欢而散。只有思路清晰的，知道如何融合协同的专线，活到了今天，且大有蓬勃之势。整合不是让你死掉，转型也不是消灭，共发展、谋利益是整合的核心。

　　第四，专线的整合与加速转型的另外一种声音，来自于城市管理。近些年，很多城市的发展规划中根本没考虑到当地物流产业的规划。而很多城市的专线集聚地都是历史形成的，缺少规划性，所以城市进行拆迁规划时，很多专线遭受了巨大打击。

　　于是，一年搬好几次家也成了专线物流的家常便饭。当出现一种整合、转型的声音时，更有很多管理者误把电商快递直接定义为物流的全部。因此，很多专线连起码的物理生存条件都成了难题。

　　“基于以上四个原因，我们就能知道，为什么同时在存量市场的PK中，专线依然是主体，存量市场三分天下有其一，并且在一定时间内依然存在。”韩雪峰认为，社会化、市场化的格局竞争是解决一切问题的根本。

　　“所谓的趋势其实是大家共同去做的事，就像蚂蚁最后要形成蚁群效应才叫趋势。趋势是一种后知后觉的事。”恽绵强调，当有人指出一种趋势，并让人们去顺应它，这种方式必定是失败的。

　　过往的经历让专线企业对自己目前的运营模式仍抱有侥幸心理。但当市场竞争环境日趋严峻时，一些专线势必会主动转型。不过目前看来，对于专线群体中的“念旧者”们来说，这无疑需要时间来冲淡这份“执念”，通过市场来驱动他们。

疫情“加速器”将致头部企业诞生？

　　每一次危机都会成为一个行业的分水岭，或是造就新的神话出现。

　　那么后疫情时期，专线物流会不会加速转型？

　　韩雪峰认为，后疫情时期给专线带来的核心问题，无非就是货源少了，能力变弱了，竞争的核心没有了。

　　目前来看，转型与整合型的平台在疫情后的作用会越来越明显，如大票零担的德坤、聚盟、三志、青藤等都是以专线企业为背景，都有行业解决能力与资金能力。

　　而这部分企业的快速发展，也正是很多人一直期待的头部企业快速集聚，包括现在依然还有很多以区域为核心的转型与整合的中小平台存在，助力专线快速转型升级。

　　“从当前客户需求来说，一方面客户不可能只位于某一区域发展，另一方面规模化、可视化、效率高等均已成为客户考量专线的标准。另外，以往上游货主要面对无数家层次不同的专线企业，对他们来讲，迫切需要从繁琐的管理中脱身出来。”

　　张玉晶认为，只有一两条线路且毫无科技感的小专线，从服务上是跟不上客户需求的，会逐渐被大型网络化专线物流公司所替代，后者能为上游货主提供全国性的、高效的、透明的、低成本的大票零担服务。

　　简而言之，中小专线企业只能自我升级，否则生存空间就会越来越小。而加入大票零担网络平台这样的大体系中，才能把产业链整个链条上下游打通、横向打通，达到最大化地降本增效，才能活下去。

　　“如果你是一滴水，那你很快就会被蒸干。但如果你到了大海里面，还怕蒸干吗？”罗军打了个比喻。

　　专线转型升级的终极目标是什么？为什么转型升级？何为转型升级？转型升级的对象是谁？要成为谁？韩雪峰认为，这些是专线需要思考的问题。

　　疫情不仅仅是专线物流转型升级的加速器，而且是各行各业转型的加速器。一切都会变，我们需要做好长期准备。行业更迭需要前仆后继。

　　放眼专线物流，其实缺乏的是强而有力的头部企业引领。

　　对此，韩雪峰的观点是，“其实大票零担与小票零担也是近三年里提出来的，以前统一就是零担物流、整车物流而已。而大票零担在传统物流网络中的基本定义是属于整车范畴的，对于网络发展与布局没有支撑作用，同时操作简单、利润相对较低。很长时间内，大票业务在传统的零担与快运企业中，多是价格太低无法操作或是单独处理冲业绩而已。”

　　如果按照规模划分，专线物流确实没有能力与快运头部企业的百亿规模去比拼。但是按照不同的统计口径，在中国零担物流排名中，大票零担的身影是存在的，并且不是少数。

　　“市场的竞争说明一切，合不合适只有运作和深入了才知道。所以短期内衡量大票零担会不会出现头部企业，我个人觉得最好拭目以待。”韩雪峰认为。

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