14年经验的物流人围绕互联网+物流，聊几个词

　　回顾2017年，十四年物流从业经验者围绕互联网与物流，聊几个词。

车货匹配

　　自2014年起，资本驱动互联网加持的各类物流项目处于井喷期，令人目不暇接，生态圈中的各色人群，皆被辐射，无一例外。有的心火撩起，希望借势高飞；有的天天自危，担心多年的修行和道行，被互联网一招“唯快不破”击败。时至今日，总体而言，仓储业态无论是效能提高还是技术升级，都踏雪有痕；而运输业态，除车联网和即时配送板块外，切交易的，撮合也好，自营也罢，基于个人视角，更多看到的，挣钱的还是那帮人，苦逼的还是那帮人，除此之外，可能多了些吆喝和挣吆喝的人，数据有所沉淀，变现仍需时间。

　　大抵从2016年中开始，“车货匹配”这一高频词，逐渐淡出，更令做了几年“互运”的人羞于提及，“车货匹配”渐变为一个“痿命题”，乃至“伪命题”。显然，大家都趟过坑，也都知道了，货运的“熟人模式”和客运的“生人模式”，还是差异巨大，难以复制的。

　　“互运”平台也逐渐发现自身在价格形成机制，或者说定价权上；在价格交互过程，或者说议价力上，都说了不算，也开始逐渐反思，进而开始深耕线下，又或者帮承运商、信息部代言。或许， “互运”平台的终极去向是一个互联网技术化的第三方物流（顺便提一下，遇到有些同行认为三方就是轻资产、储运一体或者卖单，其实不完全。我们回归概念再看看，第三方物流是针对第一方发货人和第二方收货人而言的，可轻可重亦可轻重结合，或储或运也能储运一体），但当前，受做轻还是做重的心智模式左右，相关平台仍处在进化、纠结进化乃至退化中。虽然部分平台手握产品和数据，却并没能真正地改变生态架构和商业模式，尽管，利用政策利好和金融介入，帮助客户进行税务和资金筹划，但显然离“去中间化和要颠覆”的种群目标，还是相去甚远。

　　进一步说，从“互运”平台自营业务来看，互联网帮助运力需求方扩大了寻源的规模、疆域和缩短了反馈时间，但对运力的评估、导入、同化乃至集成，基于当下，仍需要线下大量的资源投入，或前置或后发，否则存在以赛代练的有效性验证风险和质控、风控隐患。业务辐射半径和车型的大小，涉及产业的复杂程度高低，直接与投入度及孵化期成正比且与变现难度呈几何倍增关系，标品适合固定车型、简易订单组合和便捷交付业务；而定制化业务的提供，会增多资源变量和约束条件，令车货匹配平台由轻转重，成功的，或较之传统第三方物流的承运商管理和业务授予主动性更强，但更多的，可能会不轻不重，不上不下。交易引流，植入围绕人、车、货的采购、消费及金融服务已然成为“互运”平台的增值产品三板斧，但就变现而言，仍前路漫漫，且任重道远。

　　而从“互运”平台撮合业务来看，避免做重和规避风险的同时，也放弃了粘度，植入增值服务的难度，在于客户复杂度太高，触发性太强，难以针对性供给，无货便无车，场子做不热，自然没有油水捞。

　　永远是这样吗？应该不会，随着宏观政策的加速落地、相关企业的脚踏实地，货源和车源的启蒙完成，产品/工具（运载和装载）标准化、交付便捷化、运力标签化、车辆透明化、司机征信化、作业游戏化的逐步达成，车货匹配并非伪命题，最终，运输就是通过位移实现空间价值，司机就是确保安全驾驶和准时交付（good driver just drive），其他的，都应由智能的设备和智慧的系统来支撑。如前文所述，个人以为：

　　“互运”平台的最终发展，是与第三方物流融合后生发出的新物种：利用数据和互联网技术，进一步降门槛化（看得到的）和去门槛化（看不到的），同时逐步掌握议价权，尝试参与价格形成机制的制定乃至实施；利用线下团队的认知和洞见，形成线上指引甚至利用AR/VR技术帮助作业人员迅速上手，简易操作，特别是“生车”和“生人”。

　　而对于双边弱势的场景（高意愿度、低匹配率），如回程车找货，货找回程车，车货匹配当下就是正道，但可能需要降维匹配供，服务大B的回程车，带中小B乃至C端的货。当然，这里指的是真正意义上的回程车，而非那些所谓空驶率40%的回程车。毕竟，运输经济的两大主要指标，工时利用率和行程利用率，不可混为一谈。

赋能

　　赋能，是个热词，人嘛，总是喜欢用些高频词，显得洋气，我也是。赋能，是助缘，是基于内因的提振，是因缘和合而生发的嫩绿新芽或朵朵繁花，举个例子，我去到一个陌生的城市，从A到B不足二里地，最好的方法，就是带上耳机，按照百度地图的指引前行，无感且便捷，特别对于容易焦虑的人（强迫症和焦虑感算是物流人的左右护法），可谓是“无挂碍故，无有恐怖”，这就是百度地图对我赋能，让我完成不可能完成的任务，或者指标更好地完成可以完成的任务。但前提，是我能走，想走。不能走，懒得走，带上耳机也没用。

　　所以，赋能又是个互动的过程，是施与受。施是管理输出，能量/力加持；受，是积极响应，融会贯通。赋能=fully learn，孺子可教，能力才能转化，势能变为动能，才有可能实现目标输出，也就是说，赋能对象的寻源很重要。说了一大堆，想表达的是，

　　物流圈里，很多人谈赋能，很多人希望被赋能，但赋能的人，赋什么？是商机管理，做生意？还是运营辅助乃至代运营，助力好做生意？帮助做好生意？被赋的人，是否正心诚意？被赋的团队，是否上下同欲？否则，老板被赋能了，团队没有，赋能就不是赋能，变成赋闲了。

同化、训化与转化

　　我很尊敬的一位领导，以前总是要我们少在办公室，多去现场转，特别是车场，多跟车队、司机聊，用互联网的话说，叫“深入场景”，刚开始以为仅仅是为了让我们多了解行情，之后才慢慢体味到，寻源只是第一步，从目标供应商到实际供应商，评估和导入至关重要，评估地充分，则项目成功启动的概率大幅提高；导入地科学，则运营过程顺、项目质量高、经营结果好。

　　如何科学导入，核心就是同化和训化，前者，要确保供应商与公司价值观趋同，方向一致；后者，则需要通过培训和校验，确保承运商能力达标，并持续协同，最终实现集成。

　　物流行业一直是充分竞争的市场，从前是同行拼价格，如今是跨界抢生意。快运瞄着快递，快递盯着快运，专线合纵往上发展想当三方，区域连横向下兼容要搭平台，电商物流看着合约物流，合约物流也在往供应链延伸。因此，早已你中有我，我中有你，甲乙双方是往往相互成就，甚至，有时候会互为甲乙方，教学相长，随时转化。

互联网人与物流人

　　最近一年多，接触了一些互联网公司和一些互联网人，较之传统的物流人，体味如下：

　　A、年龄。互联网人整体平均年龄偏低，年龄的差距会导致各种差异并直接反映在三观和思考路径上，譬如，我作为一个伪80后，需要思考，如何跟玩王者荣耀的90后聊到一起，尿到一壶。

　　B、心智模式。传统物流人会更懂得利用也更依赖资源、政策，仍旧固化于生产资料决定生产力的心智模式，但互联网人没有太多可依赖的资源和政策，所以形成了知识决定生产力的模式。这两种模式都是成立的，但在思考路径上会有差异。比如：传统物流人会考虑我做什么，消费者买什么，而互联网人会考虑消费者要什么，我做什么，进一步说，互联网人推进一件事，是需求驱动，是目标驱动，而不是资源驱动。

　　C、打法。传统物流人会习惯性地思考长线布局，稳步前进；互联网人会更侧重创新，小团队试错，小步快跑。所以传统物流人就更像社会科学思维模式，即：决策缓慢，但力求每次决定都趋向正确；互联网行业更像自然科学，即：多次快速反复尝试，不怕失败，只要最终找到正确的方向和路径。这有点类似于儒家主张的社会性vs道家强调的自然性。

　　D、渠道。传统物流人更注重线下接触，物理渠道的打通；互联网人更善于解决信息快速流通，并通过科技的力量实现人力无法解决和看到的问题。

　　综上，传统物流人对于物流行业场景认知，文化理解更深，生态圈人脉更广经历事件更多，应急预案更丰富；但互联网人逻辑更清晰，对于场景的复盘、再造能力更强，同时，由于旁观者清，更能够捕捉和把握或许传统物流人已审美疲劳的痛点和商机，且擅长线上的打法，能够利用线上的渠道，迅速覆盖、转化，并推进复购和产品渗透。

　　总的来说，对于互联网人，不要目中无人或人云亦云；对于传统物流人，不要固步自封或妄自菲薄，都有要尽量消除所知障，避免路径依赖,扩张意识夹角。最终，一个优秀的物流业者，应该既了解所在行业，所服务产业，又要清楚产品设计推广的路径和线上运营的方法。

　　2017年，对个人而言，还是颇为精彩的，各种经历令我受益匪浅，正如从西宁敦煌大环线归来的体味:“在四季更替中，与天地合，与万物和，交融古今，观照内心。”。

　　2017年，对物流行业而言，也是颇有看点的，资本市场上，有快递的次第敲锣，有快运的好事多磨，有大鳄的四处出击，也有独角兽们的抱团烤火；产品运营上，有平台和快递的数据之争，有电商从企业物流到物流企业，也有公路港企业的生态圈缝合。

　　资本虽然较2016年冷静了许多，但仍能看出，对物流的认可与坚守。冬天来了，春天还会远吗？互联网与物流，特别是运输的首次融合已然落幕，“互运”的种子业已萌芽，或许现在，就开始第二轮生发了，“莫叹花开迟，只缘静发枝，红绿相映日，便是蝶绕时”,相信在大数据、云计算、车联网等技术的加持下，最终互联网与物流，特别是与运输的融合，会真正实现数据驱动决策、组织架构社会化和资源配置市场化，也一定会令到从业者更有尊严。

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