德邦物流高管谈仓储服务的未来发展及变化

     在上半年某快递行业高端分享沙龙上，德邦战略投资部总监焦聪对仓储服务的未来发展谈了看法。

一、电商的发展促进仓储业务转变

　　电商的发展让人们习惯了网上消费，从而促进物流行业的改变。中国的网购规模已经超越美国成为全球第一。由于电商的影响，消费者的行为习惯发生了巨大的改变：现在消费者越来越懒，对物流时效性和便捷性的要求越来越高，推动了后端物流从简单到复杂，从粗犷到经济。

　　另外，虽然国家经济增长放缓，但是中国网购市场保持平均每年38%的快速增长，实际上传统的货物很大一部分转到线上销售。传统物流随着网购的变化，成为适应电商的物流。

　　贸易的互联网化不是一蹴而就的，是逐渐渗透的：从轻到重，从简单到复杂。第一阶段：电商的雏形就是卖点卡，最大的特点就是不需要物流，虚拟的产品；第二阶段：电商慢慢呈现向生活用品等小件的发展趋势，快递依托小件发展起来，但是大部分依旧是传统物流，对体系的改变不大；第三阶段：08 年以后，互联网化对大家电、家具销售的促进作用越来越大。物流也越来越难，要求更加复杂，比如需要上楼安装等。

　　消费行为改变促进仓储形态发生改变。以前的供应链，从工厂出来，整车到总仓，然后到各级代理，最后到门店，难度不高，主要是整车+零担。这就是为什么德邦从零担开始做起。现在随着互联网化变化，消费者行为习惯发生改变，需要更加快速和便捷。物流也随之发生变化：零担慢慢被整车、快递和仓储所侵蚀掉了。

　　从供应链上来看，整车没有变化，货物依然直接通过整车从工厂拉到总仓；零担起作用的点很小，只起到仓到仓之间的调拨；最后通过快递或者同城配送，送到消费者手中。这是一个一元化到多元化过程，随之变化是德邦布局的变化：原来只做零担，现在做仓储、快递等。消费者行为习惯的变化使得物流更加复杂化、经济化，整个变化核心是围绕着“仓”开展的。

　　分仓促进资源利用效率更高，货物周转加快。例如，A 产品传统渠道100%库存的分布是：总仓25%，在途12%，销售方63%，库存压力很大且效率较低，因为主车车型以小中型为主（7-10 米），大车（13-17 米）使用率比较低；区域分仓前置之后，总仓25%，分仓20%，在途15%，前段渠道40%。大车的使用效率大大提升，成本降低了；干线大车使用率由10%提升到92%，支线合并订单、减少拼车，但是使用效率提升没有干线明显。

　　再举个例子，产品B，原来物流成本2700 万，随着分仓操作，整个干线成本一个月降低了1000 万，但支线和仓储成本分别增加300 万，所以整体降低了400 万。如果工厂分布不均，分仓将明显降低成本，提升周转效率。

二、传统仓储业务已利润微薄

　　仓储行业未来增长将放缓，影响因素主要有：

　　1）经济增长。经济增速逐渐放缓，各行业对仓储的需求较过去五年增速下降；

　　2）地产政策。仓储企业拿地困难，对物流园区的审批也日益审慎；

　　3）产业发展。仓储企业不断引进新设备和新技术，从硬件设施和软性管理两方面提升仓库运作效率和管理水平，仓储智能化有大的机会和市场。

　　仓储业市场规模在2008-2011 年增速为19%左右，利润率约2%，未来5-8 年预计有8%左右的增长，利润率约3%。

　　传统仓储运营业务利润微薄。传统仓可以分为：

　　1）通用的仓。用于储存没有特殊存放要求货物的仓库，利润率比较低（2%左右）；

　　2）冷库。冷库的发展比通用仓发展要快，投入成本比较大，需要大资本推动，利润率5%-15%；

　　3）危险品仓库。天花板比较低，但增速比较快，平均利润率5-10%。

　　三种仓的占比为：大部分是通用型仓库，占比97%，未来也将保持在97%左右；剩下冷库、危险品，增长快，利润高，但是天花板比较低。

　　传统仓储业务结构待优化。与发达国家相比，我国现代化仓库面积是美国三分之一；仓库面积与贸易量比率是美国的一半；人均仓库面积是美国的十分之一，整体是较为粗放的。随着国内租金不断上涨，成本压力增大，倒逼仓储公司提高仓库利用率和先进程度，而不是通过仓储面积扩大提升运营实力。

三、仓储供应链将从单一到多元

　　供应链需要仓储作为核心。整个供应链分为采购供应链和销售供应链。采购供应链是在供应商和生产厂家之间，目的是配合生产厂商的生产。但是，未来趋势是通过供应链(大数据)指导生产商前段的采购。销售供应链由区域仓+城市配送组成的，国内目前销售供应链远没有采购供应链做得好，雏形还没有出现，停留在模式上的探讨。

　　城市配送有市场空间，但是产生大规模公司很难，主要原因：

　　1）城配效率很难提升，成本难以压缩。相比干线，城配往返线货物的搭配不够，装载率提升困难；

　　2）城配没有网效。上海做得好，但到了深圳，就还要重新做一个，没有必然联系。所以，想做好供应链，城配是至关重要的环节。

　　未来的供应链是怎样的一个体系？主要分三层：

　　第一层，基础运力层。不需要模型，只提供车，所有模式建立在基础运力层之上；

　　第二层，整合社会运力，比如易货嘀等；

　　最上层，销售供应链层，可以支配任何模型，整合所有东西为他所用。

　　严格来讲，目前这个还停留在想法上。德邦想深深扎根同城配送这块，同城配送一定会出现大型公司，因为这是个万亿级的市场。但是，出现这个公司要看时间，看社会运力整合有多快。销售供应链非常有潜力，但是所有的一切都是围绕“仓”来的，单纯做干线、配送是没有意义的。

　　国内仓储供应链三大模式（渐进式）：仓干配一体化、采购分销供应链和综合解决方案。德邦现在也是仓干配一体化，严格来讲也不是供应链，综合解决方案是未来的目标。随着仓干配加深，采购分销供应链逐渐出现，有配合采购的、配合生产的、配合销售的。最后，终极的目标提供综合的解决方案。

　　仓储供应链细分市场较多，消费品、零售业、汽车业是整个仓储供应链的高地，大家都铆在这里。这里有一个问题，不可能一个仓把所有东西都做了。物流投资里面最难把握的就是仓储这样的公司。因为行业分太细，每个细分行业技术要求都不一样。仓储要做好难，但是机会很大，通过“仓”带动链条是未来的趋势，也是德邦物流的重中之重。

四、德邦仓储供应链的布局

　　德邦物流以前的布局以零担为主，随着前端消费者消费习惯的改变，零担逐渐被整车蚕食掉。德邦及时对业务进行调整，现在主要有四块：仓储产品、零担产品、快递产品和整车产品。德邦仓储的驱动力来自于客户提出的要求，“仓”是围绕这些核心业务展开的。未来仓储的目标是做整体供应链的方向。德邦多年的业务沉淀，包括8 万名员工，5700 家直营网点，6.7 万条线路等等，这些是仓储和供应链业务发展的重要保障。

　　德邦投资方面：仓储一方面自建，另一方面通过投资帮助仓储布局。德邦的投资是战略性投资，将现有产品匹配到其他仓储公司，配送和干线成本降低下来，提升管理水平。

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