关于GB1589对物流行业影响的十五点思考

　　GB1589新标准对行业影响之大，反应之强烈是前所未有的，此次不仅重新规定了车辆的长度和宽度，也规定了装载量，对于整个物流运输和制造业都是一场巨大的变动，不亚于一次行业地震。本人在这里从不同角度阐述一下行业现状以及对GB1589新标准的真实想法（前不久和几位老师傅一起交流）：

　　理解和支持偏少，由目前舆论和前景的不明朗，造成了很多企业和从业者开始担心后期政策：各地执法部门会把这个当成罚款的主要依据，各地执行标准不一，导致企业和个体从业者成为新规下的牺牲者，罚款集中加重，并且理解声音票少，执行时基本就是一刀切。

　　骂声一片，互联网上几乎呈现倾斜性舆论，关键是此次的新标准对目前的现状冲击过大；此次新规的出台恰逢整个物流业低迷期，资本处在一个严寒的期间，物流业近几年的发展处于一个下端状态，属于链条中没有话语权的队伍，此次调整后，会很大程度拉长物流业的严寒期，尤其是以17.5米为主流的大车队和个体从业者。

　　观望一片，很多的企业都在观望，都在想到底怎么办，怎么应对。其中有一大批历经中国不同时期超限超载治理的企业，也处于一个观望期，期望国家和当地政府会出台一个具有鲜明特点的帮扶政策，无论如何车到山前必有路，因为大型企业一旦出现一刀切，相应的补偿是肯定的，无非就是多与少的问题，但是对个体从业者的冲击就属于致命级的了。

　　大宗物流从业者成为了首当其冲的实验者，如今很多地区已经开始了罚款政策，这加重了诸多大宗物流企业的包袱，使其出现了负利，类似钢铁、煤炭等大宗物流企业也将遭受严重的打击。前不久包头拉包钢的钢铁师傅在内蒙古或者在包头市内就已经受到了处罚，很多生意越来越难做，负利已开始出现。想象一下内蒙、山西、陕西、河北等地区，尤其是矿物质类大宗物流和粮食产区的大宗粮食外运会不会也是同样的境况。

　　大马力的车是不是浪费？是不是要改成小马力？该政策能够实行多久？最终的社会价值是什么？目前国内的生产商在生产车辆的大马力是不是需要重新调整，已经投入使用的怎么和谐的处理，还是在证书上进行修改，带来的社会价值需要重新评估和衡量。

　　羊毛出在羊身上，是不是意味着此次调整带来的成本增加最终转移到末端的消费者身上？最终体现的还是社会物流成本的偏高，是不是最终还会体现在诸多的专家拿出跟欧美去比，再一次证明我们的成本高；运输成本上涨，一定会出现消费者买单，企业肯定不会降利润，还是最终体现在社会物流成本上，尤其是众多的大宗民生行业的物流。

　　关于目前运作的非标车辆最终退出是不是可以在退出的时间内减少罚款？本人一直想知道几个数据，就是目前行业诸多的非标车辆居中地，居中线路，承运物品，受众人数等等，如果知道具体的数据，是不是可以分类分区的进行限时的整改，给出一个缓冲期，而不是直接的罚款，避免让从业者成为新规的牺牲者。

　　社会的公路运输竞价体系已经运作多年，目前不超限不超载如何去赚钱，是不是此次标准规范后意味着前端的费用需要上涨，是不是意味着在经济进入新常态的状态下，再次增加企业的成本；公路运输是最早接受社会化洗礼的行业，无论是整车运价还是零担运价在行业内很多年没有上涨，这两年随着大环境的不景气，燃油成本得到了缓解，但是相应的还是一样前端也降低了费用，中间的运输商还是处于一个链条的下游，此次调整是不是意味涨价，能否实现这种良性发展还是需要观望的。

　　 对于市内的（混泥土搅拌车属于超载管理范围内吗？这更具危险性）跨省的民生物资运输，比如粮食（是不是还存在绿色通道，即使存在绿色通道是不是对超限也有要求）这些一旦实现一刀切，带来的成本肯定会上涨；在市内的混泥土和渣土车的超载有监管吗，如果从安全的角度，这些车辆的危险性更大，同时粮食的车辆超载是不是有绿色通道？是不是也是需要进行按照新规进行，如果是，运输成本上涨，最终体现在哪里？

　　制定标准很简单，执行过程很痛苦，一发动全身，尤其是占据目前社会物流主体的公路物流，关乎各个行业，影响各个环节，一旦实施出现偏差，肯定会影响我们的生活；标准制定很容易，但是想改革N多年来的习惯尤其是改革很多人赖以生存的方式，大家想想要多难，这是一个漫长的过程，过程中的辛酸和苦辣可想而知，牵一发而动全身，关乎各个环节，这是一个长远的事业，而不是一个突击的行为，切莫采取突击作战的方式。

　　会出现物流尤其是中小微物流企业的倒闭潮吗？还是重塑行业标准和体系，还是回归物流的良性发展轨道上，恶性竞争不复存在？每一次变革，每一个新规的出现，适者生存，优胜劣汰，丛林法则都要重演一遍，曾经靠着超限超载活着，靠着改装活着的日子将一去不复返了，但是真的会出现大面积的中小微的倒闭潮吗未必，但是也许会生存日子艰难，还是那句最终的结果总会有人买单；会阻止曾经的恶性竞争，会出现良性发展吗？估计短时不会，政策全国一盘棋吗？标准一致性吗？估计很难，但是最为担心的是效应没达到，后果却是很严重。

　　个体的从业者怎么办，尤其是买的新车已经在折旧期内的更甚至的贷款买车的怎么办？这都是一个值得思考的问题？会成立行业的相关帮扶？帮助这些个体从业者慢慢过渡；目前行业内的众多个体从业者将会受到很大的冲击，这是一个残酷的现实，是必须要冷静面对和寻找出口的，是必须要行业关注，职能进行解决的，不能一概而论，一定有堵有疏，一定有节点过程，保证整个落地的可行性。

　　目前的主体车型尤其是公路零担物流市场上基本以17.5米箱式为主，17.5米高低板在大件运输上是主流，同时很多的企业包括部分进入中国的外企在干线运输甚至要求21米的车型，按照泡货进行计费，这部分该如何过渡？多年的治超治限最终都是不了了之，最终都是以留下买路钱而落幕，让更多的人对国家这个标准的实施存在疑虑；今天的物流超过1000公里的运力主流都是17.5米甚至有21米的超长车辆，多年来的习惯和多年来的生意，这部分将何去何从，涨价，剔除劣币，实现良性的发展，发展是有代价的，这些车辆多半都是与企业有着紧密的合同关系的，一旦出现违约，如何解决，出现罚款，如何报销，这些与9月21号越来越近了，这都是急需解决的现实问题。

　　期待早日出现解决良方，带来行业蓬勃发展，杜绝因超载超限带来的安全事故，形成良好的从业氛围；不抓就乱，一抓就紧，一放就搞，不同时期出现的不同改革都是伴随着争议声逐渐完善的，GB1589也不例外，相信经过一个痛苦的磨合期后，慢慢的大家或许就能接纳，关键能保持多久，还是朝令夕改还是持之以恒，是另当别论还是一视同仁，这都是需要去解决和面对的，行业的发展离不开改革，行业的重塑离不开改革带来的变革，一切都是需要变革中完善，在改革中填补，期待此次改革早日出现良方，实现行业的蓬勃发展。

　　从99年自己从事零担物流开始，总会遇到不同时期的超限超载的治理，基本都是一开始严罚严管，到最后就是罚款，再到最后就是不了了之，个别省市执法部门更是把这个作为一个罚款的手段，从那时起，很多传统的物流公司开始在自己的园区内安装地磅，安装固定装货过磅，其实很多年过去了，基本上传统物流公司的货物超载的很少了，主要是车型的长度问题了，但是新规对于个体从业者，对于处于链条下游的中小物流专线来讲，压力骤大，要知道社会物流的主体可是这些在基础层面上的运力企业和个体；同时超过1000公里的铁路运能是否可以释放，释放可以缓解运输的压力，比如轿车双排不能上路，是不是铁路可以分流一部分，要不成本肯定上扬，最终一定是消费者买单，企业绝不对不会承担这部分的成本，尤其是当下竞争压力如此大，市场环境存在如此大的变数下。　

　　GB1589标准的修订对于中国卡车和挂车生产商来说是一个全新的挑战，对于运输和物流行业来说是一场重要的革命。

　　在今天，不论是企业还是个人买车都要面对的事实是，首先在固定投入上需要

      1、车辆牵引车、箱体、登记上牌、整车购置税，如果还有GPS或者在加上什么一些企业要求的喷涂等，这笔就一个不小的开销；

      2、折旧、保险费、使用税、检测费，这两项固定成本加起来就不少了，其次我们再看变动成本，1、燃油、过路过桥、维修、轮胎消耗等扥，这几个变动成本就很难完全的控制范围内，有太多的不可控因素;
      3、人力成本，现在的驾驶员师傅越来越难招，尤其是挂车的驾驶员，常年奔波，辛苦又有风险性，所以今天很多企业在招人的时候已经开始新模式的尝试了;

　   4、运输新政策来了:   今后6.8米车最多装10吨，9.6米车（前四后四装14吨，前四后八装18吨 ），13米半挂车最多装32.5吨！（那种40吨，4.5米高整车的年代将一去不复返）。         

　　一个简单的计算:  9月21号起，13米半挂车减6吨，总重不得超49吨，总高不得超4米！运费必定大幅上调，原来总重（55T）-车皮（16.5T个别差异较大）=实际载重（38.5T），以100元/吨为例，运费为3850元/车，现在运费总金额不变，实际载重为： 【总重（49T）-车皮（16.5）】*4/4.5=实际载重（28.8T），运费单价为3850元÷28.8T=133.6元。运费单价上调33.6%左右。再加相应增加的税金，运价起码涨35%（不知道这么理解是否正确，仅是一个参考）只是一个简单的测算，想想成本，压力其实蛮大的。

      5、机会也是有的，对于一直按着标准和规定运作的企业，这是一个机会，也是一个契机，稳步发展，同时对于行业重塑也是一个契机，对于剔除恶性的低价竞争或许是一个不错的方法，靠着改装超载超限的时代已经一去不复返了。

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