自动驾驶干线物流赛道从未像今天一样火热。

　　仅在刚刚过去的三月，头部企业新品发布、签署合作、IPO申请、完成新一轮融资等消息接连不断。其中，3月24日，图森未来在美提交IPO申请书，正式冲击自动驾驶第一股；智加科技则在3月最后一天宣布完成总计4.2亿美元的新一轮融资；Robotaxi头部玩家小马智行也在同一天公布自动驾驶卡车品牌“小马智卡”，全速推进乘用、商用两大核心业务。

　　“量产”、“融资”、“上市”，在自动驾驶干线物流赛道中，以上词语被越来越频繁地提及，无不反映着自动驾驶干线物流商业化应用的加速进行。

　　根据国家统计局数据，2020年中国社会物流总费用为14.9万亿元，其中运输费用占比52%。作为公路货运大国，中国公路货运量占全社会货运量比例长期在75%以上。亿欧智库测算，2021年中国公路货运市场规模将达5.85万亿元。

　　万亿级市场为自动驾驶干线物流应用撑起足够大的价值空间，也因此引来资本的连续加注。另一方面，长期以来饱受安全、成本、管理等痛点困扰的“汗水物流”，同样渴望着自动驾驶技术的赋能应用。

1800万卡车司机撑起的“汗水物流”

　　根据中国物流与采购协会的《2018年货车司机从业状况调查报告》，截至2017年年底，中国道路货运从业人员达2089万人，其中货车司机占比87.7%。正是这1800万的卡车司机群体撑起中国万亿级的公路货运市场。

　　然而，长期以来，货车司机这一职业却与“高危”一词紧密联系在一起。2016年公安部数据显示，我国货运车辆在机动车中占比只有12%，却制造了48%的交通事故死亡人数。而在事故归因中，37%来自激进驾驶、疲劳驾驶等司机因素，造成巨大的社会与经济损失，平均每年单车单次事故造成的经济损失为7万元。

　　根据中国物流与采购联合会2018年报告数据，仅6%的货车司机每驾驶2小时休息一次，而68%的司机日均工作时间在10小时以上，疲劳驾驶现象突出。疲劳驾驶现象的根源，在于高度分散的公路货运市场带来的无序竞争。

　　2018年，中国零担物流与整车物流的CR5分别不足5%与1%，车辆规模小于5辆以下的个体车队占比高达65%以上。市场的高度分散带来的是物流车队间的无序竞争，以超载、疲劳驾驶等方式压低运价，赢得更多货源。

　　与持续走低的运价相对应的，是逐年攀升的人力成本与油价。由于危险性高、工作强度大，货车司机群体对公路货运从业环境满意度差，在中国物流与采购协会的调查报告中，68%以上司机对从业环境非常不满意，货车司机这一职业对年轻人吸引力差，行业新生力量不足，司机人力成本逐年攀升。司机难招难管也为物流车队带来较大的人员培训与管理压力。

　　根据麦肯锡数据，2009年-2018年，中国公路货运市场人力成本上涨10%，柴油价格上涨2.7%，而司机薪酬与油耗各自占公路货运成本21.05%与22.36%。

　　随着运价的持续走低与人力、油耗、管理成本的攀升，物流车队的利润空间被进一步挤占，降本增效需求日渐强烈。

自动驾驶赋能“汗水物流”，多方共同掘金7000亿市场

　　自动驾驶技术的应用，或将成为改变“汗水物流”的关键。

　　为防止司机疲劳驾驶带来事故隐患，当前长途干线物流通常为“双驾”甚至“三驾”模式。L3级自动驾驶的应用，可有效降低货车司机的驾驶强度，让司机从“驾驶员”转变为“监督员”，变“双驾”、“三驾”为“单驾”模式，而L4级自动驾驶可实现完全无人化，实现人力成本的大幅下降。此外，自动驾驶技术通过优化驾驶策略与驾驶行为，可实现媲美甚至强于优秀司机的节油效果，实现近15%的油耗节省。

　　根据亿欧智库测算，L3级自动驾驶柴油重卡可比普通柴油重卡降低9.3%的单位周转量TCO，而L4级自动驾驶柴油重卡可降低15.35%的单位周转量TCO。由此可见，自动驾驶技术的应用，可为物流车队带来9.3%~15.35%的可观利润空间，这也让干线物流市场对自动驾驶技术的需求变得更加强烈。

　　对于科技公司而言，自动驾驶的本质是利用自动驾驶系统实现对“有人驾驶”的替代，因此商业逻辑的本质也是对于司机成本的节省。根据中汽协每年发布的重卡销量数据，结合重卡平均使用年限，亿欧智库测算出2018年-2020年中国物流重卡保有量，并进一步测算出干线物流重卡的保有量。2020年，中国干线物流重卡保有量为285万辆，以货车司机年薪为12万到15万的区间计算，2020年中国自动驾驶干线物流潜在替代市场规模为6844亿元到8555亿元之间。

　　综合考虑当前宏观经济增长情况以及重卡超载治理、排放标准等政策影响，亿欧智库预测2021年中国干线物流重卡保有量为314万辆，自动驾驶潜在替代市场规模为7679亿元。

　　7000亿的潜在市场规模吸引着科技公司、主机厂、物流平台方等多方共同掘金自动驾驶干线物流赛道。科技公司、主机厂与物流场景方形成深度捆绑的战略同盟，代表性的联盟有“智加科技+一汽解放+满帮集团”、“嬴彻科技+中国重汽、东风商用车+G7、普洛斯”。

　　随着联盟的进一步巩固与商业化进程加速，自动驾驶干线物流头部玩家的生态优势将逐步扩大，逐步形成马太效应。对于赛道新入局者而言，急需构建自身的生态优势，才能在近万亿级的干线物流赛道持续奔跑。

　　尽管自动驾驶干线物流赛道数家头部玩家计划在2021年实现L3级自动驾驶重卡的量产，但距离自动驾驶干线物流实现商业化应用仍具有来自技术、供应链、成本、政策等方面的重重挑战。

　　对于处于生产验证期的L3级自动驾驶重卡而言，工程化是实现量产的临门一脚，才能确保自动驾驶系统的鲁棒性、稳定性与一致性。激光雷达、计算平台等关键部件的车规级产品的量产供应，是制约L3自动驾驶重卡量产的关键环节之一。从法律法规层面看，自动驾驶系统的应用让司机从“驾驶员”转变为“监督员”，针对性的驾驶行为、时长限制等相关的道路交通法规也亟待制定出台

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