全球第一家L4自动驾驶公司上市在即 将为欧洲和中国市场打造自动驾驶卡车

　　如无意外，全球第一家上市的 L4 级自动驾驶公司将在 Robotruck 领域诞生。

　　卡车自动驾驶公司图森未来（TuSimple）已于 3 月 23 日向美国证券交易委员会递交了 IPO 上市申请，计划在纳斯达克「全球精选市场」上市，股票代码「TSP」。

　　摩根·士丹利、花旗银行、摩根大通三大投行是图森此次 IPO 的承销商。

　　据接近此次 IPO 的知情人士向汽车之心透露，图森的上市估值大概在 50 - 80 亿美元之间。

　　当前业内公认：Robotaxi 与 Robotruck 是两大数万亿美元级市场，同时这两个赛道也是十亿美元投入起步的赛道。

　　汽车行业上下乃至公众也都在好奇：今天的自动驾驶头部公司已经走到了哪里，还需要花多少投入？自动驾驶赛道商业化的「钱景」怎么兑现？

　　卡位全球第一家上市的 L4 自动驾驶公司，图森的招股书也为我们提供了一个窥见未来的窗口。

图森 IPO 成色如何？

　　这是图森招股书中披露的一组核心数据：

　　在全球拥有超过 800 名员工；

　　自动驾驶路测里程超过 280 万英里；

　　目前拥有 70 台自动驾驶卡车；

　　在自动驾驶卡车开放预订的头 4 个月里，获得 5700 台的预订单；

　　已获得超过 240 个的核心专利；

　　当前与 2 家 OEM 深度合作量产自动驾驶卡车。

　　我们来看一下几组数据的概念：

　　Waymo、Cruise 等 Robotaxi 头部公司当前都拥有千人以上的团队，图森 800 名员工（600+ 研发人员）的规模可以跻身全球第一梯队。

　　在国内的话，图森的这一规模应该可以进入中国自动驾驶公司中的前三。

　　280 万英里测试里程，这一数据超过 Cruise 在 2020 年 12 月公布的 200 万英里里程碑，换算下来 280 万英里相当于 450 万公里。

　　这一数据与小马智行的最新路测里程数据接近。后者是中国估值最高的自动驾驶创业公司，上一轮估值是 53 亿美元。

　　自 2015 年成立以来，图森已融资超 6.5 亿美元，其股东方包括新浪、英伟达、物流企业 UPS、商用车企 Navistar 和 Traton 等。

　　而据图森创始人、前 CEO、现董事会执行主席陈默曾透露，他们在内部算过一笔账，如果要跑通自动驾驶卡车货运的商业模式（赚到钱），大概需要 10 亿美元的前期投入。

　　据招股书显示，图森在过去 5 年花掉了 4.052 亿美元，目前其账面上还有 3.108 亿美元现金及现金等价物。

　　也就是说，图森至少需要再募集 3 亿美元。

　　以图森 50 亿美元起步的估值，当前在一级市场中已经比较难找到合适的充裕的资金来支持下一步的扩张，因此在二级市场进行公开募资是这个级别的选手普遍需要考虑的选择。

　　除了图森之外，目前地平线、小马智行、滴滴自动驾驶、Momenta 等公司都在大型独角兽的行列。

　　除了估值门槛之外，公开上市还有一个重要的条件，就是有清晰明确、大概率能够兑现的商业模式，否则资本市场不会买账。

　　图森率先上市，也意味着其自动驾驶卡车的商业模式探索已经有比较清晰的雏形，其围绕 OEM、Tier 1、芯片厂商、执行器厂商等的核心供应链或者说生态圈已经打通。

　　如果成功上市，图森不仅将为下一步的发展筹措到充足的资金。

　　对于行业来说，当下各大公司正为自动驾驶苦苦寻觅商业落地，先行者的动向也将带来重要的积极影响。

　　持续投入和亏损仅仅是图森发展过程中的 A 面，而其 B 面则是围绕自动驾驶卡车商业化的探索出的一条路径，这条路径已经得到了先期验证。

　　目前，图森在全球拥有 70 余辆自动驾驶卡车，绝大多数车辆集中在美国市场。

　　图森的自动驾驶卡车车队目前在美国的凤凰城、图森市、埃尔帕索、达拉斯、休斯敦和圣安东尼奥之间提供运输服务，现阶段车上都配有安全员。

　　图森已经在美国拿到了18家客户的订单，包括联合包裹公司 UPS、物流企业 McLane 在内。

　　在一段时间内，我们还听闻亚马逊曾向图森抛出橄榄枝。

　　据股书披露，图森在过去 3 年分别实现营收 9000 美元、71 万美元和 184.3 万美元。

　　以 2020 年为例，图森实现营收 184.3 万美元，对应到 70 辆左右的车队规模，平均其单车能带来的年营收大概在 2.5 万美元的水平。

　　要实现进一步商业化，这个收入水平大概还有一倍多的提升空间。

　　陈默在此前的采访中曾算过一笔账：

　　未来在规模化后，一辆自动驾驶卡车一年大约可以实现 6 万美元的营收，而当车队规模达到 5000 辆之后，每年的营收规模就将达到 3 亿美元，而这个临界点就是图森赚钱的开始。

　　目前图森已经手握 5700 台的卡车订单，只要公司持续提升运营效率、挖掘更多的客户，理论上这条商业路径是能够跑通的。

　　况且，在美国现存 230 万辆卡车的市场中，5000 台卡车的量还只是沧海一粟。

　　图森的这些卡车订单将由图森联合其合作伙伴及 Navistar 和 Traton 两家 OEM 共同打造，供应商采埃孚也会深度参与其中，这批车辆预计最快会在 2024 年量产下线。

　　从这个角度来看，即使现在大额亏损，图森的未来发展前景还是非常值得期待的。

　　核心商业模式 自动驾驶货运网络 AFN

　　图森并没有将自己局限为一家自动驾驶卡车方案提供商，而是牵头联合 OEM、Tier 1、物流企业、快递公司、大型商业集团组建了一个自动驾驶物流网络。

　　图森将这个网络命名为「自动驾驶货运网络（Autonomous Freight Network，简称 AFN）」。

　　在这个网络中，图森联合 OEM 和 Tier 1 打造专用的自动驾驶卡车。

　　物流企业或者快递公司在这个网络里购买或者租用自动驾驶卡车。

　　而有物流需求的大型商业集团则可以在这个网络里下单。

　　各方各取所需，形成一个完整的商业生态。

　　AFN 由自动驾驶卡车车队、物流枢纽中心（货物中转仓库，一般在高速下匝道后不远的地方）以及运营监管系统三大核心组成，可以实现货物从 A 仓库到 B 仓库的端到端的长途运输。

　　在这个网络里，既有图森自有的自动驾驶卡车车队，也有像 UPS、McLane 这类物流企业所拥有的车队。

　　图森创始人陈默给出的预估数据是自有车队占 10%，客户原有的车队占 90%。

　　在未来数年，图森会帮助这些合作伙伴将其普通货运卡车逐步改造成自动驾驶车辆，图森从中收取改装费和服务费。

　　另一方面，这些物流企业还可以直接从 Navistar、Traton 这类卡车制造商那里订购自动驾驶卡车。

　　在这个基础上，图森都会帮助加入其货运网络的合作伙伴形成专门的自动驾驶车队运营监控系统，也就是运营平台。

　　用陈默的话说，这个网络其实就是货运版「滴滴」，是一个运力服务平台。

　　其与 Navistar、Traton 等不同车企合作的自动驾驶车型，一定程度上也就相当于滴滴现在和比亚迪等车企合作的 D1 定制车。

　　图森会保持轻资产运营，其本身不持有大量的自动驾驶卡车资产：

　　要么是物流车队方从卡车制造商那里直接购买；

　　要么通过与金融公司和第三方资产运营商合作的方式持有。

　　在商业化上，图森向客户主要的收费方式是两类：

　　一种是货运公司向 OEM 直接购买自动驾驶卡车，这些卡车由 OEM 联合图森一起打造。

　　货运公司如果要使用图森的 AFN 网络，除车辆购置费用外，还要订阅图森推出的 TuSimple Path 软件服务。

　　TuSimple Path 包含了图森的车载自动驾驶软件、基于 TuSimple 互联云的运营监控系统、高精地图地图支持以及紧急道路救援等内容。

　　TuSimple Path 的订阅费用将按照自动驾驶卡车实际行驶的里程数来计算。

　　针对这种模式，图森预计自动驾驶卡车的硬件增量成本将在一年里内实现回收。

　　因为通过订阅 TuSimple Path 服务，以 0.35 美元/英里的订阅费来算，将为货运公司节省 0.4–0.5 美元/英里的驾驶员人工成本。

　　一辆卡车一年行驶 20 万英里，相当于每辆卡车每年节省约 9.5 万美元。

　　另一种模式就是货运公司并不拥有自动驾驶卡车资产，也就不会产生任何购车费用，只需要把货运任务承包给图森的自动驾驶卡车车队。

　　图森会按照 1.45 美元/英里的标准收费，货运公司便可以做「撒手掌柜」，享受 AFN 网络提供的全部权益。

　　假设以美国 1.7 美元/英里的传统运价为例，图森 1.45 美元/英里的运价足足降低了 15%，相当于每 10 万英里节省了约 25000 美元。

　　仅从节省运费这个角度，自动驾驶卡车就要比人工驾驶卡车有显著优势，更不用说自动驾驶卡车可以昼夜运转、安全性也能大幅提升等。

　　尤其在当下人力资源短缺，卡车司机难招已经是全球性问题。

　　图森正计划不断扩大其 AFN 网络的服务范围，现阶段他们仅在亚利桑那州、新墨西哥州和得克萨斯州有自动驾驶货运路线。

　　图啥呢计划在 2024 年前，将其高精地图和货运路线网络覆盖到整个美国大陆，推动自动驾驶卡车货运在全美的落地。

　　今年，他们还会启动无安全员的自动驾驶卡车货运测试，为实现真正的无人货运做准备。

图森的技术底色

　　AFN 网络若要大面积铺开，进行规模化运营，自动驾驶卡车的量产是前提。

　　图森目前已经接到 5700 辆卡车订单。

　　图森的规划是在 2024 年前装量产下线第一台 L4 级自动驾驶卡车，合作方是老牌卡车制造商 Navistar 以及 Traton ，这两大车企也是图森的投资方。

　　此外，图森的供应链中主要的合作伙伴还包括：

　　芯片供应商英伟达；

　　ECU、转向系统和毫米波雷达合作伙伴采埃孚；

　　激光雷达合作伙伴 Aeva；

　　刹车系统合作伙伴克诺尔；

　　轮胎合作伙伴固特异等。

　　当然，「打铁还需自身硬」，图森已经开发了一套完整的自动驾驶卡车软硬件解决方案。

　　其感知系统以摄像头为主，采用了自研的摄像头模块，辅以激光雷达、毫米波雷达、GPS 和超声波传感器，形成冗余。

　　这套感知系统能为自动驾驶卡车提供 1000 米的感知范围，而且在低光条件下也有良好表现。

　　这套系统为安全员/驾驶员提供了最长 35 秒的反应时间，保证车辆在最高每小时 75 英里的速度行驶时安全、平稳。

　　另外，图森还有自研的高精地图系统，其定位精度能做到 5 厘米以内，这样的精度对于卡车这样的大车体车辆的运行来说是大有裨益的。

　　根据图森公布的数据，其目前手握超过 240 项核心技术专利，已经累积了超过 280 万英里实际道路自动驾驶路测里程和 1.5 亿英里仿真模拟测试里程。

　　这样看来，无论是从硬件、软件还是整车制造上，图森都已经为自动驾驶卡车量产做好了充足的准备。

货运赛道能否引领自动驾驶商业化

　　在自动驾驶业界，关于乘用车场景还是商用车场景谁先商业化落地一直有争论。

　　图森的 IPO 似乎是为商用车场景的商业化投去了关键一票。

　　在自动驾驶货运赛道，图森有不少同行者，比如智加科技、嬴彻科技，还有像 Waymo、小马智行等也都在进行自动驾驶卡车测试。

　　一部分公司是从一开始就在卡车赛道进行开发，也有一部分公司是先从 Robotaxi 入手，再扩张至卡车领域。

　　这其实也说明，自动驾驶卡车领域明确可商业化是受到广泛认可的。

　　图森之所以能在 IPO 进程中走在前列，核心还是在于其从一开始就坚定地走自动驾驶卡车的道路，而且也通过 5 年多的探索，找到了一个可行的商业模式。

　　而且，这个商业模式已经在先期运营中进行了自证，未来有比较明朗的前景，但是这种前景最终能否转化为「钱景」，就看图森如何运作其 AFN 网络。

　　根据图森在 IPO 申请书中披露，目前全球范围内卡车物流市场规模超 4 万亿美元，美国市场独占其中 8000 亿美元。

　　美国存量卡车数量超 230 万辆，每年运营里程超 4.7 亿英里。图森若能用自动驾驶从中分得一杯羹，其收益也是非常可观的。

　　但图森的视野不仅仅在美国，其计划中的扩张版图还有欧洲、中国以及大亚洲地区。

　　目前，图森已经和合作伙伴筹划在瑞典搭建一条自动驾驶卡车运营路线，后续还会与 Traton 合作，专为欧洲和中国市场打造一款 L4 自动驾驶卡车。

　　IPO 箭在弦上，对图森来说，资本市场能提供的只有弹药，而真正上战场的还是自己，能否拿下这场自动驾驶卡车商业化战役，对于全球自动驾驶发展来说都至关重要。

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