无车承运人所需天时、地利与人和

　　近日各地频繁试点，货运企业跃跃欲试，这里给大家提个醒：无车承运人并不是中小货运企业的蓝海，没有金刚钻，切莫去揽这个瓷器活。

　　大企业在原有业务上拓展得心应手，业务如变形金刚，展现多种样式，小企业自身业务链条还欠缺，还要攀登珠峰，难道没有看到大本营到珠峰顶拥挤不堪，尸横累累？

　　2019年4月交通部为贯彻落实国务院关于推进“互联网+”高效物流发展相关部署要求，在系统梳理总结道路货运无车承运人试点工作的基础上，起草了《网络平台道路货物运输经营管理办法（征求意见稿）》。

　　同时，各个省份开展了新一轮的“无车承运人”试点工作，随着“无车承运人”模式的推广就产生了如何对无车承运人征税的问题。所以市场上戏称无车承运人为票贩子！

　　由于中储智运、运满满、G7、路歌、天地汇，传化.....等企业突飞猛进的营业额，短时间达到百亿数值，使得多数中小货运企业望眼欲穿，蠢蠢欲动。

　　这其中不乏龙头企业的引领作用，隔三差五漫天喧闹的宣介会，智慧数字峰会，造就了趋势上的风口。那些在一线运营的货运企业，终于按奈不住内心的盲动，想尽办法要挤入了无车承运人的队列。               

一、无车承运人首先解决的是税费问题

　　中国货运市场仍以个体户运输为主。

　　国内公路上运营的货车总量约2000多万台（中重型卡车约为700万台），货车司机超过2100万人，其中个体司机比例占90%以上，因为个体运输户没有被纳入税务管理的对象，无法开具增值税票。可货主需要增票抵扣。为了缓解这个问题，保障运输服务接受方的利益就出现了“无车承运人”这个新型的运输模式。

　　让我们算一下账：

　　从以上计算可以看出如果按照正规流程缴纳税费，那么无车承运人企业毛利将为-119；当然作为企业而言没人会投资一项赔本的生意；那么一般纳税人就成了企业同政府财政的相互博弈的焦点，比如将缴纳的部分税费以补贴的形式返还。

　　如同中欧班列、新能源汽车一样，无车承运人也是在财政的呵护下迅速成长。中欧班列开行之初，为了同海运抢夺货源，各地政府就以财政补贴的方式，将运费压低到同海运一致的价格水平，现在，无车承运人也将走同样的路。          

二、无车承运人的投入

　　首先是IT的投入，由于要通监管平台对接，取得轨迹，资金数据，车辆有效性的数据，所以IT是实施的前提：

　　1.自建IT

　　系统是一个很耗神的事情，优秀的系统构架师月成本在3万左右，程序员在2万左右，搭建起来进入调试需要一年多的时间，系统本身还需要同外界搭建起EDI数据交换通道，如同电子签约系统，北斗GPS系统，支付结算系统，车辆审核系统的通道搭建。据了解，中储智运、运满满等企业1年半的研发成本已超过千万。

　　2.租赁SAAS及申报

　　既然中小企业无力开发，那就租赁SAAS版本：

　　这样的服务压力指标是有一定极限值的，当达到峰值企业会重新评估，但大部分中小货运企业缺乏对于IT的判断经验，并且按照现有市场也不会坚持到系统阀值的到来。

　　3.数据购买

　　无车承运人运营过程中涉及的费用：

　　计费功能：入网验证、车主验证、位置验证、道路运输许可证1元/次

　　电子合同：0.5元/份

　　短信费：0.05元/条

　　计费功能：车辆历史轨迹查询1元/日/车

　　实时位置查询：0.5元/次/车          

三、无车承运人发展的趋势

　　大浪淘沙，洗尽铅华，在整个发展的过程中，从利益的角度出发会呈现以下方向：依托无车承运人的多角色（货主、承运商、司机）在线平台，提供金融、保险、油卡、ETC、配件等多种增值服务，建立业务闭环，丰富营收手段。

　　1.挂靠车队

　　个体运输户凭借无车承运人的名义租赁车辆或购置车辆，无车承运人直接获得机动车开具的抵扣发票。

　　如果无车承运人将车辆当作自有资产及车辆收益当做自身收入，是不会取得相对应的成本和进项抵扣的，这就给他们带来了一定的风险。风险主要是交通事故和第三者责任问题，同时，管理庞大的车队审核，年检也会耗费大量精力。

　　这个模式适合于金融租赁公司达成协议，票据归无车承运人，管理和金融收入归挂靠车队。

　　2.油卡--ETC

　　油卡、ETC是最大的进项抵扣，也是最能深耕的业务。这对无车承运人来说可谓一举多得。企业为了拿到货主的货，只能接受以油卡抵扣运费的交易模式，最后让司机去消化这些油卡。

　　在税务手册上规定油卡抵扣额不能超过运费的30%；所以大多数无车承运人度开辟了油卡窗口，以折扣的形式鼓励司机使用在线油卡。

　　3.汽车后市场

　　为得同个体司机的粘性，无车承运人利用网络平台联系个体运输户后，与个体运输户签定单次租赁协议并在单次租赁期内车辆所需的成品油、轮胎、修理费由无车承运人承担。从而取得维修，硬件的抵扣票。

　　难点1：由于成品油、轮胎，修理费等费用建立对应关系的难度大，因为私有车辆和长期租赁的车辆不属于企业经营的进项抵扣资产的范围，这就会引发企业与税务机构的矛盾。

　　难点2：由于运输车辆的维修地点不能固定，建立庞大的指定维修体系需要无车承运人拥有较强的市场整合力。

　　为了使个体运输户和无车承运人实现合作双赢，必须解决取票难的问题，这就要求企业在租赁期内建立专门的索取发票的团队，对油品、维修、配件建立指定代理制，从而取得抵扣票纳入无车承运人范畴。

　　4.介入承运业务

　　无车承运人现阶段主要是针对增值税链条进行规划和运营，那么进入承运环节就是无车承运人的终极目标。

　　针对大企业相对业务较为成熟，但我国公路承运业务主要是由众多小微个体司机所组成，怎样承运角度解决未来是发展的核心，满帮是一个很好的模式，但大部分无车承运人缺少了司机与货主之间的粘性。

　　具体而言就是车货匹配的环节，满运宝的费率为7.3%，远高于其他无车承运平台。证明零散货主是可以承受这样的费率的，前提就是车货匹配平台的资源对接，没有一个匹配平台，很难摊平派车沟通成本。

　　从顺丰升级了智能化运力资源管理平台——丰驰顺行平台，现在更名为“顺陆”并新增了新的司机抢单功能。在未来中储智运，G7，路歌也会持之以恒的在车货匹配道路上潜行，因为这是聚集零散运力兴致有效的途径。

四、总结

　　综上所述：中小货运企业介入无车承运人业务需要付出和达到的预期承运额，试点考核日趋严苛，竞争愈演愈烈，业务规模大、管理水平高、技术实力强的运输企业越来越能脱颖而出，无车承运人资质将成为一项行业实力证明。

　　前期成本：前期开支主要为IT成本支出，约500万元（包含对接通用油卡，电子签约、支付结算，轨迹对接，审核等模块）

　　前期业务成本：以一个地区3名配置，月薪8000元+办公费；月成本5万元；覆盖地区不少于5各省市；月成本30万元；应有持续3个月的开发周期。

　　按照政府财政补贴40%计算：

　　依次推算：按照市场6%的基础均值费率计算，每月需要达到5000万的承运额度，其盈利空间为1.07%；收入额约为85万元；与基础成本持平。

那么可以得出结论：

　　1.无车承运人门槛逐步提高，500辆挂靠车辆、1万票运单辆的指标，对于中小货运企业花费的精力可想而知。为应付这些指标，就会付出刷单成本，保住资质，这也是一笔较大的开支。

　　无车承运人监管指标日益完善，补贴数额逐步降低，将会回归到以承运管理为主的业务本质上，中小企业成为无车承运人是否有长远规划？

　　2.运营难度加大，作为中小无车承运人运营难度将是很难逾越的关口，因为他们缺乏同政府沟通经验，缺乏跨地域的业务运营团队。

　　为完善运营体系将在电子签约，支付结算，审核对比等模块同外部对接，在庞大的成本面前，是否能够摊薄，以5000万/月的承运额来看，任重而道远。在激烈的市场竞争下必将以增值服务和低价进行市场的抢夺战，那么必将摊薄收益。

　　对于中小货运企业而言，耗用大量的资源，面对不能预期的回报，是否恰当，跟风是有时间窗口的，这是决策者必须考虑的问题。

　　让我们回到最初的解释：无车承运，不“值”“承运”，意思就是对于中小货运企业，无车承运，不值得去做，那是需要天时地利人和才行的。

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