面对淡季，专线该如何运营？

　　好久不愿认真提笔写点文字了。一是由于懒，二则是忙，至于三就是一直认为自己是属于那种悲情者的性情。

　　一种比较悲观的天性使然，写出来的文字对于部分物流人而言过于现实，赤裸裸的看不到未来的感觉。当然，或许是坐井观天。

　　政府宣传的朝阳行业似乎还是，毕竟现代人的生活处处都是以物流为先，物流数据可以准确的判断出整个经济市场的上行和下滑，而专线行业也和生活息息相关的，衣食住行皆不可离，因此这个行业逐渐壮大到城市与农村之间也是一种趋势，也是最终成为众多人争相抢夺市场的一种行业之一，一堆大鳄携资本而来，要颠覆这个行业，改变专线的未来。

　　更有一种“墙内人哭强外人笑，强外人羡慕墙里花香”的冲动，百思不得其解的甚多。

　　所谓不在其中，不知其味。很多时候，提货客户总是羡慕的对我说：“每天收到那么多钱和运费。一个月的收入很多吧”，闲聊之余，只能呵呵两句。而每年的6.7月份对于部分地区的物流企业而言似乎就是一个魔咒，每年这个时候几乎是跑路的高峰期。至于为什么会跑路，部分人只认为老板是恶意跑路的。其实，如果换位思考一下，如果老板们都肯定的是赚到钱了。有一份稳定长远的生意，谁又会铤而走险去跑路呢？

行业失去信任

　　唯一只能说的问题就是：没有赚到钱，跑路的时负债累累。那么，钱去哪儿了呢？除了个别人因为不良嗜好，投资失败及其它外，更多的则是由于管理中出现了纰漏，最终造成利润流失。

　　而对于淡季而言，很多成本如果不能有效控制，隐形成本更是无形中成为了另外一个杀手，间接加速了跑路危机。那么，淡季，如何让自己活下去呢？个人认为有三个因素：

运输成本：

　　“由于客户对于运输时效的要求越来越高，越来越严格，而且零担物流企业本身就是一个小批量，高频率的服务标准。如果因为货量问题长时间的发车频率呈现不稳定状态或者频繁不发车的情况，尤其是部分偏线地区特别明显，势必会造成部分客户货源的流失，最终形成了一个恶性循环，在业务量和物流运输成本上成为了一个不可避免的问题。

　　对于单线路而言，货量不足明显会造成亏损的。而对于多线路的物流企业而言，如果仅仅只是一条线路不发车看似对于物流企业而言表面上是无多大的区别，但是所谓城门失火殃及池鱼，长时间也会造成一定的负面影响，所以在这里面，如何有效控制物流的运输成本，提高运输配载能力则是最好的方式之一。

同线路配载：

　　根据网点的线路合理安排，呈现直线状态的则是比较好的线路配载方式。其中，装车要求则是以距离较近的，先卸的则是放在车尾，较远的则是放在车前头。但是这里面的难点则是：

　   时效控制

　　卸货时间，卸货质量以及货物的实际装载能力需要经过合理预算。很多物流企业在线路配载货量时往往出现的尴尬是：要么就是出现两个网点的货都没有装完，要么就是一个网点剩余了大量的货量最终成为一种具有挑战性的难度。

　　质量控制

　　而同线路卸货时效及卸货质量也是在同线路配载中需要考核的问题以及一些风险之一。如何降低因为人为卸货不当造成运输破损问题等等则是重点。所以，同线路的配载也是降低运输成本，避免网点都呈现半车配载或者不发车的问题，合理配载提升物流运输能力也是能够有效提供服务的方案之一。

　　车型选择：

　　“对于很多短线零担企业而言，几乎是很多物流企业都是一条线路一辆负责运输的运输车辆用来保证运输的正常运行，而且基本上是以9米6居多。

　　旺季，经常性的出现供不应求，运力不足的情况下采取了加车（启用不同的车辆，包括6米8的等等），但是淡季，由于部分物流企业的内部管理模式，由于利益问题不惜以拒绝发车或者拒绝配车的态度来完成。

　　那么，公司则可以根据距离远近，货量大小及需求车型适度调度车辆来完成运输需求。一方面对于运输时效有所保障，另外一方面则是从各方面来降低了运输成本，最终实现共赢。当然，如何以最低的运输成本来做好运输成本预算及运输也是财务需要考核重点之一。

　　大票货VS零担散货：

　　“对于长期经营零担业务的门店而言，大票货（中转货）由于运输车辆及运价的原因，对于部分零担企业而言似乎就如鸡肋一样，食之无味弃之可惜。吃在口里是骨头，吐出去的似乎是肉。旺季时恨之入骨，淡季时则是欲求不满。抬不起价格的大票货经常性的做不到半年或者几个月就出现半路夭折现象。那么，业务部埋怨网点，网点埋怨公司管理不当。

那么，对于大票货该如何处理呢？

　　一般情况下对于很多熟悉零担物流的业务而言，大部分的操作则是将零担货优先，大票货物则是压在后面的状态。但是由于部分货物是合同物流状态，对于时效的考核则是相当严格，那么就出现了因为配送不及时出现严重罚款的状态。

　　所以，对于大票货业务，在运输过程中，货量小或者货量大时的车辆配载安排也是需要计算的成本之一。最终需要计算的是：货量小时走零担车辆，货量大时则可以考虑做成同线路整车或者专车状态，一方面降低运输风险，另外一方面则是提高运输时效。

　　当然，运输成本的控制重点问题则是：保证车辆的装载能力和合理安排运输车辆是最好的办法之一。

　　业务的开拓与维持

　　场的竞争激烈，不仅限于运价间的厮杀，而且运输时效，服务都是重点问题之一，而业务的开拓与维持同样也是很多物流企业常常忽视的问题之一。

　　如何真正开拓业务，维持好业务合作关系其实也不是一件很容易的事情。除了以零担批发商和销售商之间，本土业务之间的关系外，还有部分业务甚至涉及到三方，专线以及零担物流企业本身的业务管理关系。也就是说，可能涉及的上下游关系在4,5层之间，层层外包之间一旦某一层关系没有处理好，可能最终导致部分合作关系中断或者结束。

　　当然，这里面包括彼此之间的利益合理划分（运价比例核算协调），责任问题划分及各种问题处理（货损货差赔款）等等，包括运费结算，回单管理，回款能力等等。部分中转物流甚至出现了一个月还未能及时返款问题等等。一系列的问题造成了外围业务很难在本土业务中呈现长久的现象。

　　而一些好的物流企业之间，物流运费及时返现或者垫付及其它方式反倒出现了中转业务呈现稳定上升状态。很多时候我们习惯于埋怨中转的专线或者三方的货物运价过低或者要求实效高等。其实在淡季，往往是部分中转物流的业务正好是充当淡季货量的一种资源之一，不容轻视。所以，在淡季时如何有效开拓市场业务和维持好业务合作关系则也成为很多物流企业需要考虑的问题之一。

　　其次，则是有效利用好车辆做好返程货运输也是办法之一。中国人向来比较崇尚的观念就是有来有往。一旦恶意破坏了游戏规则，只能用呵呵说了。

　　服务能力：

　　“对于很多把口号喊得响当当的：客户至上，服务第一或者诚信为本，诚信经营等等，这其实都是服务能力的一种体现？

　　口号挂在嘴边，贴在墙上，但落实艰难万阻。

　　撇开那些运输时效，运价议价能力，服务能力之中还有代收货款的回款和支付能力，客户查货查款的客服跟踪与回复能力，货物运输宜昌的协调及跟踪处理能力，回单签收返还和中转运费回款，支付能力。

　　这其中，上下游之间的和谐关系处理不仅仅只是限于合作关系，利益关系处理，还有一种实现合作共赢的理念。所以，想要自救还是需要从服务能力方面提升。客户体验始终是第一位。当然，物流最后一公里送货成本的高低也是服务能力的一种体验之一。

　　相对而言，很多商户都是希望送货费用是越低越好，那么在配送过程中则需要考虑一些同线路货物配载及合理安排配送线路，降低配送成本，大宗货物则是出现近距离免费提送货的现象。在未来的过程中，大总业务出现免费提送货实现门到门服务也是提高竞争能力的手段之一。

　　标准体系的建立：

　　“目前，对于零担物流企业而言，所谓的运费收费标准几乎就是一个空白盲区。同一个城市，同一单货物（数量，包装大小及发，收货人，到达同一线路）可能在不同网点短途配载收货点出现的收费标准都不一样，且呈现出五花八门的状态。

　　收费标准除了不一样之外且经常性的甚至有上涨1-2元的现象。那么足以可见部分零担物流企业的运价其实是没有标准收费标准的，这也往往是很多物流门店遭遇投诉或者纠纷的问题之一，经常性的发生则被客户直接冠上乱收费的标签。

　　而在同线路的物流同行之间，部分运价出现了2-3元的运价偏差似乎都不足为奇。所以，相对而言，为什么德邦的运价在客户认为较高的同时却并不会严重排斥而会接受，只能肯定的其标准化的管理和服务最终赢得了客户的肯定和接受，也赢得了客户的信任。所以对于大部分已经在努力实现信息化管理的企业而言，标准体系的建立同样也是主要方向之一。

　　淡季是专线面对的尴尬，如何让淡季不淡，更好的活下去则是很多物流老板们需要解决的难题之一。除了自身的硬件设施，软件成本以及从业人员的素质提升，自我救赎能力始终是第一步。

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