浅析电动客标：最终删除“全承载整体式骨架结构”这一要求

　　不论您是否喜欢，是否接受，或是否认同，以纯电动汽车、混合动力汽车为主的我国新能源汽车在自2009年以来持续的政策激励推进下，已经越来越多地走到我们的面前(燃料电池汽车还只是画饼充饥)，从客车、乘用车到卡车、部分专用汽车，而且已成为了国家发展战略，成为了广大城市改善大气质量的重要抓手。

　　历史百年但仍在“哺育期”的新能源汽车(主要是电动汽车)，无疑还有很多缺点！其中即包括续驶里程较短、充电时间较长、存在安全隐患、价格太贵等方面。为此，国家有关部门在对新能源汽车给予大力支持和呵护的同时，也不断提高了在性能、质量、安全等方面的要求(标准体系建设)，并加大了监管力度。2016年11月11日，工信部发出《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》(工信部装[2016]377号)，即为针对新能源汽车安全方面出台的一项具有现实意义的监管措施。

　　在此笔者只想简单说的是，工信部377号《通知》附带的《电动客车安全技术条件》，应该是对2016年6月8日工信部装备工业司印发的《电动客车安全技术条件(征求意见稿)》在征求意见后的“正式版本”；而正式版本的重大变化之一，就是删除了征求意见稿中“整车应为全承载整体式骨架结构”这一要求。《通知》还说：新生产的新能源客车暂按《电动客车安全技术条件》执行(其潜台词是：未来不久还会修改或推出带标准号的标准)。

　　目前，国内广泛应用的承载式客车车身，对客车而言是不是最安全的，仍存在疑问

　　当初《电动客车安全技术条件(征求意见稿)》出台后不久，一些行业专家曾对其中“整车应为全承载整体式骨架结构”这一要求提出不少的疑问，比如：这一结构难道是最安全的？客车车身技术路线为什么一刀切？。2016年7月，《商用汽车杂志官方微信》、《商用汽车》杂志、等媒体曾陆续刊登专家文章或小编文章，进行讨论，并引起诸多行业人士的共鸣。《商用汽车杂志官方微信》刊登的刘开春《“全承载”这个概念，是客车行业给自己挖了个坑》一文，曾迅速引起数千人的浏览，并有多人跟帖讨论。——最后的结果，工信部有关部门采纳了专业人士的建议，删除了那句尚存异议的要求。当然这一改变，还有其他很多人和很多方面的贡献。

非承载式车身，目前仍广泛应用于卡车和轻型越野汽车

　　笔者在此向大家汇报这一重要变化、进程，只是为了颂扬那些行业专家和学者追求技术严谨性、科学性的责任心和无私奉献，颂扬有关部门虚心听取行业专家意见的宝贵精神！

　　国内每年都会针对汽车行业发布许多的政策和标准，而发布之前也大都会听取行业不同方面和专业人士的意见，总体上效果是好的；但也有征求意见范围不足和“固执己见”的，存在的问题也是不少的，比如说有关部门前些年作出的“停止双层卧铺客车发展”、“停止篷布顶厢式货车发展”“禁止全挂车走高速公路”等决定的出台都缺乏严谨性和存在异议，至今也没有作出进一步的研究和改变。我们希望，行业有关方面都能与时俱进，虚心听取各方面专家意见，慎重出台每一项重要决定，而不要成为技术和社会进步的“绊脚石”。当然，GB 1589-2004修订出台时也存在一些不当之处，后经过3次修改单和2016版的全面修订，改掉了一些不合理的条款(如对清障车、混凝土泵车等一些特种专用汽车提出轴荷限值要求等)。

　　2013年8月20日中机车辆技术服务中心停止并撤销蓬式运输车(软篷厢式货车)，应该是一个欠考虑的决定。

　　一刀切地停止发展双层卧铺客车(中国独有的国情车)，在当时看来也是一个缺乏严谨性的决定。

　　2011年12月31日工信部、公安部联合发布632号文件，因认定卧铺客车存在安全隐患，而决定：“自本通知下发之日起，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工信部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》。自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。”这意味着，根据卧铺客车正常报废时间，5年左右后，客运市场上的营运卧铺客车几乎全部消失。——至今快过去5年了，请问“卧铺客车安全技术标准修订”在何处？

　　非常适合甩挂运输并提高运输效率的全挂汽车列车，在欧美等发达国家高速公路上广泛行驶，而在中国不允许上高速，是没有“与时俱进”的懒惰表现。

附件：《电动客车安全技术条件》(2016年11月11日)

　　1、范围

　　本文件规定了电动客车的安全技术要求和试验方法。本文件适用于车长≥6m的电动客车，包括纯电动客车/城市客车、混合动力客车/城市客车(含插电式和增程式)，燃料电池客车/城市客车参照使用。

　　2、规范性引用文件

　　下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

　　GB/T 2408—2008塑料 燃烧性能的测定 水平法和垂直法

　　GB 4208—2008外壳防护等级(IP代码)

　　GB 8410—2006汽车内饰材料的燃烧特性

　　GB 8624—2012建筑材料及制品燃烧性能分级

　　GB/T 10294—2008绝热材料稳态热阻及有关特性的测定防护热板法

　　GB 13094客车结构安全要求

　　GB 17578—2013客车上部结构强度要求及试验方法

　　GB/T 18384.3—2015电动汽车 安全要求 第3部分：人员触电防护

　　GB/T 19596电动汽车术语

　　GB 20071—2006汽车侧面碰撞的乘员保护

　　GB/T 31498—2015电动汽车碰撞后安全要求

　　QC/T 29106—2014汽车电线束技术条件

　　ISO 6487碰撞试验测量技术：检测仪器(Roadvehicle-Measurement techniques in impact tests-Instrumentation)

　　3、术语和定义

　　GB 13094、GB/T 18384.3—2015、GB/T 19596确立的及下列术语和定义适用于本文件。

　　3.1热失控(thermal runaway)：单体蓄电池内放热反应引起不可控温升的现象。

　　3.2热失控扩展(thermal runaway propagation)：蓄电池包或系统内部的单体蓄电池或单体蓄电池单元热失控，并触发该蓄电池系统中相邻或其他部位蓄电池热失控的现象。

　　3.3热事故信号(thermal eventsignal)：蓄电池系统内发生热失控时发出的信号。

　　3.4圆柱电池(cylindrical cell)：具有圆柱形硬质外壳的单体蓄电池。

　　3.5方形电池(prismatic cell)：具有方形硬质外壳的单体蓄电池。

　　3.6软包电池(pouch cell)：具有叠层复合金属箔外壳的单体蓄电池。

　　4、技术要求和试验方法

　　4.1总则

　　电动客车应符合本文件的要求。

　　4.2防水防尘性能

　　4.2.1车辆应在30 cm水深的水池中，以5～10 km/h速度行驶500 m，完成涉水试验，时间3～5 min；若水池长度<500 m，需要进行几次，总时间(包括在水池外的时间)应<10 min。车辆涉水试验完成后10 min内，按照GB/T 18384.3—2015中7.2的绝缘电阻测量方法完成测量，总绝缘电阻值应>1 MΩ。

　　4.2.2以下部件的防护等级应≥IP67，零部件及系统的防护等级试验按GB 4208—2008的试验条件进行：(1)安装在客舱地板以下且距地面500 mm以下的B级电压电气设备和与B级电压部件相连的连接器(充电口除外)；(2)安装在车顶且无防护装置的B级电压电气设备(受电装置除外)。

　　4.2.3车辆在退电状态，在水深50cm水池浸泡24h，之后打开总火开关，并将点火开关开至ON档，2 h内车辆不起火、不爆炸。

　　4.3防火性能

　　4.3.1车身内饰材料的阻燃性能按GB 8410—2006的方法试验，其水平燃烧速度应≤50 mm/min。

　　4.3.2 B级电压部件所用绝缘材料的阻燃性能应符合GB/T2408-2008规定的水平燃烧HB级，垂直燃烧V—0级。B级电压电缆防护用波纹管及热收缩双壁管的温度等级应≥125℃，热收缩双壁管的性能应符合QC/T 29106—2014中附录B的要求,波纹管的性能应符合QC/T 29106—2014中附录D的要求。

　　4.3.3可充电储能系统内应使用阻燃材料，阻燃材料的阻燃等级应达到GB/T 2408—2008规定的水平燃烧HB级，垂直燃烧V—0级。

　　4.3.4可充电储能系统(或安装舱体)与客舱之间应使用阻燃隔热材料隔离，阻燃隔热材料的燃烧性能应符合GB 8624—2012中规定的A级要求，并且按GB/T 10294—2008进行试验，在300℃时导热系数应小于等于0.04 W/(m·K)。

　　4.3.5发动机舱(若有)应装备发动机舱自动灭火装置，启动工作时应能通过声或光信号向驾驶人报警。

　　4.3.6可充电储能系统应具备火灾检测自动报警功能，应在驾驶区给驾驶员提供声或光报警信号。

　　4.4可充电储能系统

　　4.4.1蓄电池单元按照附录A的热失控测试条件进行试验，测试对象不应发生起火、爆炸。

　　4.4.2可充电储能系统按照附录B的热失控扩展测试条件进行试验，测试对象应满足如下要求：a.如果未发生热失控，试验通过。为了确保热失控扩展不会发生，检测机构需证明采用附录C的3种触发方法，均不会发生热失控；b.如果发生热失控，但是热事故信号发出后5 min内没有发生外部起火或爆炸，且没有烟气进入乘客舱，试验通过。上述结论应在不拆卸测试样品的前提下通过肉眼来进行判断。

　　4.4.3可充电储能系统安装舱体应与客舱隔离(引风装置除外)，保证乘客不能触及到可充电储能系统。若从客舱引风为可充电储能系统调节温度，则引风口应配置烟雾控制装置，保证有害气体不能从进风口进入客舱。

　　4.4.4可充电储能系统应安装维修开关和熔断器。

　　4.4.5蓄电池包应设有泄压和透气装置，泄压压力≤50 kPa。

　　4.5控制系统

　　4.5.1整车控制系统应保证当制动信号和加速信号同时发生时，应只响应制动信号。

　　4.5.2车辆在行驶过程中，出现需要整车主动断B级高压电的车辆异常情况时，在车速>5 km/h时应保持转向系统维持助力状态或至少保持转向助力状态30 s后再断B级电。

　　4.6车载终端和远程监控

　　4.6.1车辆应安装车载终端，并实现和监控平台数据通讯。

　　4.7充电安全

　　4.7.1整车具备多个充电接口时，充电时不工作的充电接口应不带电。

　　4.7.2车辆的充电插座应设置温度监控装置，该装置应能根据温度变化传送相应信号给车辆，用于实现车辆接口的温度监测和过温保护功能。

　　4.8车辆碰撞防护要求

　　4.8.1若有可充电储能系统未安装在车辆顶部，则应按照附录C进行碰撞试验。

　　4.8.2车辆在碰撞试验后应符合GB/T31498中4.2～4.4的要求。

　　4.8.3当需要考核碰撞防护性能的车型，与已经通过碰撞试验的车型相比，同时满足以下4个条件时，可免于碰撞防护试验：(1)可充电储能系统能量相同或减小；(2)箱体结构相同或加强；(3)箱体安装结构相同或加强；(4)电池包安装区域的车体结构不变或加强(结构开口尺寸相同或变小)。

　　4.8.4若电动客车需按GB 17578进行上部结构强度验证试验，应在其可充电储能系统荷电量(SOC)30%～50%且处于上电状态下进行试验，试验后应符合GB/T 31498中4.2～4.4的要求。

　　4.9整车

　　4.9.1每层及每个分隔舱的出口最少数量应符合表1的规定。但卫生间或烹调间不视为分隔舱。不论撤离舱口数量有多少，只能计为1个应急出口。

　　4.9.2撤离舱口距可能给使用撤离舱口的乘客带来危险的设备(如B级电压系统等)应≥100 mm，否则应加以隔离。

　　4.9.3操作乘客门应急控制器8 s内应使乘客门自动打开或用手轻易打开到相应的乘客门引道量规能通过的宽度。

　　4.9.4电动客车应采用动力转向系统。

　　4.9.5前风窗应安装除霜、除雾装置。

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