节能减排 国家政策更应该扶持国四商用车

　　在当前假国四泛滥、“劣币驱逐良币”的行业景观下，如果从国家层面对具有社会责任的商用车企给予一定的优惠税收安排，同时对购买真国四的车主给予国家和地方两级补贴，无疑是一种积极的政策导向。迈出这一步，再对制售购买假国四的企业和车主课以重罚，或能收到一定治理效果。

　　大众排放造假丑闻被揭，中国泛滥成灾的假国四商用车又一次引发媒体深度关注。而就在这个节骨眼上，中国政府宣布对排量1.6L及以下排量乘用车实施为期一年的减半征收购置税的救市政策。面对业界的质疑声音，有关部门不承认该项政策是救市，而是旨在通过鼓励小排量乘用车销售进一步促进节能减排。那么节能减排的最大祸害——假国四商用车是不是可以照旧横行，而真国四商用车就永远得不到任何政策扶持？

　　今年车市低迷异常，“金九银十”说话就泡汤了，众多的“有关部门”着急上火可以理解。但却不能忽视中国汽车市场和产业面临的真正问题——持续10多年的高速增长，年产销2000万辆的巨大体量，是时候进行深度调整了，这在业界已成共识。某自主品牌公开表态：只有在严酷的市场环境下，才能将那些没有竞争力的车企淘汰掉，让市场来主导政府空喊了多年的兼并重组。这本来是世界汽车行业发展的铁律，到了中国就行不通，这世界上哪里有只增长不衰退的汽车市场？

　　再说节能减排。2009年救市的政策目标除了扭转车市低迷，还包括节能减排和提高自主研发水平。客观讲，节能减排部分达到了目标，新能源车2014年开始爆发，今年势头不减，这肯定与京沪广深的限购政策以及国家和地方的补贴政策有关，但本土车企毕竟拿出了比较成熟的产品。自主研发就不必多说了，自主新车型数量不少，只是核心零部件有多少来自本土供应商？

　　而关键的问题在于，中国节能减排的最大阻碍不是来自乘用车而是商用车！就是在最近5～6年间，国内商用车的排放造假达到了疯狂和失控的地步。

　　今年年初，一部《穹顶之下》揭开了国四商用车排放造假的黑幕。但业界都知道，商用车行业造假并非从国三到国四才开始的，实际上早在国一囯二阶段就普遍存在。自大众丑闻被曝之后，国内媒体聚焦于国四商用车排放造假的种种恶劣手段，但更值得关注的是其背后的成因。根据对公开信息的梳理，中国商用车排放造假折射出整个行业的混乱无序和“塌方式腐败”，这不啻一幅令人绝望的图景，笔者接触的业界人士都很悲观。

　　首先，商用车排放的造假主体包括了生产厂家、经销商、监管部门、车检机构、中介机构和个体车主，“带头大哥”竟然是国家环保部前副部长张力军。张于今年7月被查，据相关举报，张在位期间利用职权伙同利益输送方，篡改国家机动车检测标准、编造企业虚假资质、制售假冒伪劣计量检测产品……正是在张等同伙的影响下，3家企业在全国销售了超过4000多套拼凑的“简易工况法”机动车尾气检测设备，非法获利超过20亿元。

　　本来是代表国家制定环保标准并行使监督职能的最高权力部门也能被金钱攻陷，其下属各级监管部门和机动车尾气检测机构的运作就可想而知了。据中关村空气污染防控联盟的公开信息，目前全国机动车排放数据80%都是虚假的。

　　其次是商用车排放升级的技术瓶颈和政府决策的摇摆不定。有关技术路线的争论非常专业，笔者不敢妄评，但大致脉络是清楚的：国一囯二国三阶段的技术门槛相对较低，但由于排放造假没有得到有效监管，本土供应商的产品不能大面积试装从而失去了发展机会。现在升级国四，技术门槛陡然升高，本土供应商的机会变得更加渺茫。

　　另一方面，政府主管部门三次推迟国四实施时间表，在业界也存在着很大争议，一种看法是政府失信，导致按原定时间表研发新产品的企业被“坑爹”；另一种看法是就中国目前的油品供应和市场承受能力，根本不具备实施国四的条件，而在监管形同虚设的情况下，强推的结果只能是更大范围的造假。

　　再有就是法律问题。大众排放造假在美国面临180亿美元罚款，单车平均罚款3.5万美元，这是根据相关法律的处罚细则计算出的。中国人民大学环境与资源立法研究中心主任周珂认为，中国的环境污染如此可怕，单从法律角度讲，根源并非简单的执法不力问题，而是我们的环保立法理念存在重大缺陷：其一，环境犯罪的侵犯客体是经济秩序而非公众的生命健康权；其二，污染气体只要符合规定的浓度和总量就可排放（在美国，任何可能对大气造成污染的排放行为，凡无许可都是被禁止的）；其三，政府在环保方面享有很大的自由裁量权，为发展经济可漠视环境；其四，中国的相关立法缺乏实施细则；其五，公众完全没有提起公益诉讼的权利。

　　商用车排放造假如何能遏制得住？业界一直在呼吁严惩造假企业，但是在如此灰暗的大背景下，单对造假车企课以重罚显然是不公平的，也不能从根本上解决问题。

　　今年是国四实施第一年，据来自商用车主的信息反馈，一辆国三低端柴油轻卡的售价约为5万元，国四价格将近8万元；在国四采用高压共轨燃油喷射系统之后，后处理系统需要加注尿素来中和高污染的氮氧化物，由于国内尿素供应缺口大，燃油尿素价格比高达3:1～2:1（国外仅为7:1）；如果再加上国四商用车不菲的维修保养费用，车主在购车、运营、养护三个环节的成本几乎翻倍。在巨大的生存的压力之下，在扭曲的市场环境中，怎么可能指望车主自觉为环境买单？而在商用车企层面，关键零部件都要外购，沉重的税负和高企的人工、物流成本，国四车几无利润可言。

　　因此直白的说，在条件并不成熟的情况下实施国四标准，决策压力就来自本届政府治理雾霾污染的政治目标。为此我们给予电动车高额补贴、购置税减免和牌照优惠等扶持政策，可为什么不能对大幅降低排放的国四商用车给予同样的扶持政策？在当前假国四泛滥、“劣币驱逐良币”的行业景观下，如果从国家层面对具有社会责任的商用车企给予一定的优惠税收安排，同时对购买真国四的车主给予国家和地方两级补贴，无疑是一种积极的政策导向。迈出这一步，再对制售购买假国四的企业和车主课以重罚，或能收到一定治理效果。

　　事实上，国家在财力上并不缺钱，在新能源车领域的投入可以说是不惜血本，打了水漂的钱不知有多少。但由于市场刚刚起步，新能源车占比微乎其微，其对环境的改善并不能短期显现。现在又出台乘用车救市政策，我们不妨估算一下，一年时间，1.6L及以下排量的受惠车型能有多大的量？它们能对节能减排做出多大贡献？而据官方数据，一辆假国四重卡的排放就相当于80辆小轿车。说假国四商用车在结果上废了政府迄今在汽车节能减排领域的所有努力，应该并非夸张。权衡一下得失，优先给予国四商用车一个真金白银的政策扶持，或能为下一步的全行业整治寻到一个突破口。

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