重卡市场经过一段时期的发展,局面已基本稳定,前十厂商几乎垄断了98%的市场。有了车还要有动力,那么这些重卡厂家分别采用的是哪家发动机呢?想必很多人都不清楚。
● 解放
作为共和国的长子,一汽解放在动力配套上,不假他人之力。尤其是长春厂,锡柴、道依茨大柴自主配套率接近百分之百,只有两位数的专用车改装车选择玉柴动力。其中青岛解放除了和锡柴、大柴配套外,还搭载山东本土的潍柴动力,无论是从运输成本角度来看,还是用户认可度来看,青岛厂搭载潍柴动力都是个不错的选择。
● 东风
经久不衰的DCI动力、东风康明斯的L、D以及Z系列机型已经拥有深厚的用户基础,它们也是东风商用车的主流动力系统,除此之外,玉柴在东风商用车的动力配套中也有13.71%的份额;
与东风商用车不同,玉柴动力占据东风柳汽的7成以上,究其原因其实还是地域因素,东风柳汽和玉柴同在广西,双方深耕广西多年,合作紧密实属正常。
● 福田戴姆勒
作为曾经的潍柴大户,福田戴姆勒成立后,福田重卡系列产品就开始布局动力系统的自给自足。在福康大排量机型量产后,福田戴姆勒车型的福康系动力持续走高。2015年福田戴姆勒重卡中,搭载福康动力的比重已经超过潍柴,此外,其改装车同时还会搭载东康、玉柴、上柴等动力。
福田欧曼一直秉承"不把鸡蛋放在同一个篮子里"的动力理念,多年来和玉柴、上柴、锡柴、西康等都保持相关合作关系。不过,自从2008年和康明斯携手打造福田康明斯动力系统以来,福田也渐渐走上拥有独立动力系统之路--从几位重卡大佬在动力领域的战略上不难看出,拥有独立动力系统是未来抢占终端市场的不二法门。
● 陕汽
作为陕汽的控股方,潍柴基本占据了陕汽95%的动力市场。最近几年,陕汽与西康、玉柴等动力厂家的合作也增多。虽然西康和陕汽同属于陕西,占尽地理优势,其市场基础仍然不稳,且由于西康主攻客车领域,在重卡领域,无疑用户还是更青睐东康。
● 中国重汽
自2006年重汽与潍柴彻底分家后,一方面,中国重汽斥巨资寻求自己的发动机厂,另一方面,潍柴动力紧锣密鼓地寻求自己的整车厂--双方都想摆脱对方做全自己的产业链,这也让这对曾经的小伙伴不可避免地成为竞争对手。10年之后,中国重汽基本已经完全实现整车动力自主供应;另外还与福田康明斯、锡柴等有零星的改装车合作。
● 江淮
从江淮的动力系统分布中可以看出,其口味十分丰富。潍柴、玉柴这两大动力巨头分别占去三分市场不说,还与东风康明斯、福田康明斯等都有不同程度的合作,一方面满足了不同层次用户的需求,另一方面抗风险模式绝佳。耐人寻味的是,锡柴一向足不出户、专供解放,2015年与江淮的合作却已达到18.45%。
还有一点不容忽视,江淮纳威司达柴油发动机业已起步,从其近几年在重卡市场稳扎稳打、逐步紧逼前几位重卡大佬的势头来看,未来江淮是否也有意打造自有动力系统,答案不言自明。
● 大运
大运动力系统中,潍柴占去87%,玉柴占据12.4%,两大柴油动力基本霸占了大运的9成动力市场。东风康明斯目前主要用于搭配大运高端产品,如大运N9系列。
● 华菱
业内有句话--造整车易,造发动机难。华菱在2007年启动发动机项目,经过5年研发,2012年发布汉马发动机,并从2013年开始在全国范围内推广。
数据显示2015年华菱汉马动力已完成36%的动力提供;而作为华菱曾经的好"基友",潍柴动力市场缩水至一半。但是从华菱的财报公布信息来看,公司2014年度归属于上市公司股东的净利润为负值,且预计2015年度仍为负值。有业界人士分析背后主要原因是其制造自产动力投入过高。
● 上依红
红岩一直以来是以自卸车、工程车见长,而随着近几年国内经济环境风云突变,工程项目大幅缩减,红岩的重卡销量也是跌幅惨重,举步维艰。近年来红岩虽然已经重整旗鼓,着力开拓牵引车市场,但毕竟沉疴已久,一时难见起色。但相对于其他企业,红岩自身的动力系统无疑已将让自己比很多同行先行一大步。
● 北奔
北奔重卡在前几年势头颇猛,在销量十强中一路前进,甚至好几次实现第六、七位的好成绩。然而后来由于金融问题身受内伤,且与经销商的关系也陷入冰点,以致终端市场伤亡惨重,与玉柴的合作也不了了之。干脆一门心思与潍柴搞好关系,至少在动力供应方面便于渠道管理,可以节省大批心力。
● 联合卡车
强强联手、聚合发展已经是目前经济发展的一大趋势。自2009年联合和玉柴联手成立玉柴联合动力股份有限公司,联合的发展也是可圈可点。毫无疑问,联合卡车几乎所有动力都印有玉柴"标签",其中,联合动力占77.1%,玉柴股份占22.46%,其他以改装车为主的动力采用社会资源。
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