好文！卡车司机从业状况调查分析

　　“互联网+”正改变着各行各业，传统货运业也不例外。车货匹配APP的大发展，让部分卡车司机潜移默化地接受了线上线下融合发展模式。中国物流与采购联合会历时5个月，对3183名卡车司机进行调查，发现愿意使用智能手机来找货的样本司机占65%，市场仍有较大的空白等待填补。同时，此项调查还聚焦了货运行业成本、驾驶员从业资格、代收货款等行业热点难点，调查分析并提出相关建议，对行业转型升级具有一定参考价值。

从事货运业面临的主要问题

01 节约成本仍是头等大事

　　调查发现，在购买卡车时，省油是最受卡车司机重视的因素，可见，节约成本仍是卡车司机的头等大事。自有车辆占据较大比重，占74%，说明个体司机是我国公路货运业的运营主体。自有车辆司机中，月收入在1.5万元以下的占51%，减去日常运营成本支出，卡车司机的纯收入显示，84%的司机在8000元以下。调查显示，97%的司机认为与5年前相比，跑货运更困难了。在最期望能改善的问题中，35%的样本司机希望法规和政策能够进一步合理、透明、规范，16%的司机希望减少各种名目收费项目，减少时间和金钱的支出。

建议

　　进一步加强涉企收费管理，制定道路运输收费清单，进行社会公示。尽快出台《道路运输车辆技术管理规定》实施细则，指导地方政策落地。国家各项政策的制定，以及市场的配套服务，应充分考虑到运营主体的特征。例如，针对个体司机，如何有效开展税收征管工作，将个体司机这一群体的收入以及与货运企业的交易纳入税收征管体系，是有效解决“营改增”后公路货运行业税负增加的重要突破点。

最期望改善

02 配货软件市场仍有空白

　　样本司机中，98%的有使用智能手机，愿意使用智能手机来找货的样本司机占65%。如果有某个手机软件能帮司机直接找货，甚至能完成支付结款、记账等，愿意使用的司机有69%。总体来看，“互联网+货运”已经具备了坚实的硬件和软件基础，除了36%从来没用过手机安装配货软件的司机，大部分司机都接触过配货软件。卡车司机对于配货软件已经不再陌生，市场仍有较大的空白等待填补。

　　货运互联网平台整合了大量分散的卡车司机资源，承担货物运输责任，减轻了政府管理压力，有效推进了市场集约化发展。但是，按照现行政策规定，轻资产的互联网平台无法获得道路经营资质，无法从事货运业务。此外，在税收征管、保险保障等方面还存在较多问题，影响了互联网平台的健康发展。

手机安装配货软件情况

建议

　　尽快出台无车承运人试点政策，鼓励公路货运互联网公共平台参与，承担承运人责任，整合分散的卡车司机资源，利用大数据保障交易真实性，提升市场集约化水平。研究解决货运互联网税收征管、保险责任等问题，保证无车承运人政策的顺利落地。

03 代收货款成最大隐患

　　近年来，公路货运业“跑路”事件时有发生，货款结算方式中，部分预付，部分到付最多，占23%；其次是全部到付、月结、回单结款、全预付，分别是23%、18%、16%、3%。对于回款，样本司机中没有遇到拖欠结款的只占9%。

　　究其原因，失控的代收货款成为最大隐患。由于代收货款从业门槛低和类金融特性，而公路货运行业缺乏完善的信用体系监管和引导，企业缺乏相应的财务管理体系和风险管控能力，挪用代收货款问题已成为影响行业健康发展的重要问题，亟待加以重视和研究解决。卡车司机作为代收货款的经手人，也面临较大风险。

建议

　　设置代收货款业务准入门槛，保障资金安全。制定相关服务标准，严格业务的细节管控，实施企业认证，完善信用体系。鼓励代收货款管控平台发展，推进银行、第三方支付、物流企业系统对接和风险共担。

04 驾驶员资质有待调整

　　样本司机中，拥有的驾照资质，A1驾驶证占3%，A2占50%，其他占47%，说明相当部分卡车司机可能没有符合营运规定的驾驶资质。目前，牵引车卡车司机上路需要具备A2驾照资质，但是从取得C照到取得A2资质至少需要6年时间，花费3万元以上。且目前法律规定扣分超过12分将进行降级处理，导致卡车司机增速难以满足市场需求。一些司机以B2驾照代替A2驾照从事货运工作，存在较大违规风险。

　　A2驾驶证司机增速无法跟上市场发展的需要，未来随着人口红利的消失，如何保证卡车司机供应，需要多方积极思考，认真应对。

建议

　　放松卡车司机驾照资质考证年限规定，允许C照培训后直考，便利驾照资质获取。加快驾驶员培训的市场化改革，鼓励司机通过市场化培训升级驾照资质，提升驾驶水平。调整相关交通违法扣分规定，放宽降级处罚政策，缓解卡车司机紧缺局面。

05 非标车型淘汰难度较大

　　样本司机中，驾驶车辆的类型中，以牵引车最多，占42%，其次是重卡、中卡、轻/微卡，分别是33%、13%、12%。当前车辆大型化是行业发展趋势。从车型看，栏板车最多，占43%。说明我国货运车型整体仍比较落后。厢式车、自卸车、平板车、高低板车分别占15%、12%、11%和7%。非标的17.5米低平板运输车仍然是长途干线运输市场的重要车型。

　　受市场竞争压力影响，车辆非法改装、超限超载问题依然存在，非标车型淘汰难度较大。目前，国家加快淘汰黄标车速度，国Ⅳ排放标准正式实施，在一些城市加快落地。但是，黄标车淘汰速度达不到预期任务，货运车辆节能减排任重道远。

建议

　　继续推广甩挂运输，鼓励货物集装化和带板运输。在高等级公路加快试点和推广模块化运输，研究探索重载高速公路的建设和运营。参考新能源车辆推广模式，充分利用市场化手段，对黄标车淘汰和国Ⅳ排放车辆更新提供财政支持，鼓励LNG等清洁能源车辆发展，引导不符合排放标准的车辆逐步退出市场。淘汰非标车型时，应充分考虑个体司机承受能力，保证平稳有序过渡。

货源来自于

链接

　　货运APP从2013年年末开始走进人们的视线，2014年发展极其迅猛。据统计，目前已有“货车帮”、“第一物流”、“1号货的”、“速派得”、“云鸟配送”、“发哪儿”等近200多家货运应用平台进入市场。吸引这些平台企业进入的正是中国3000万名货车司机这个庞大的市场群体。

　　此次调查中，我国74％以上的大型货车都是个体户经营，物流运力绝大部分依靠分散经营的700万辆中长途货车和近2000万辆中短途货车，这些个体户货车司机有自己固定的小圈子，司机到一个地方都会找熟人介绍。然而，传统物流在电商物流和移动互联网的双核驱动下，进入了转型升级的快车道，这就需要打造一个匹配货主与司机运力的平台，帮助货、运双方降低物流成本。200多家货运应用平台让货运业长期积累的用户和信息找到了出口，是“互联网＋”改造传统行业的一个典型入口，但整个货车司机基于移动互联的大平台尚未完全形成，要想取得成功，必须花较长时间进行市场培养，平台本身也需要提供更加全面的服务。

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