快递行业黄金10年已过 或将进入白银10年

　　如果说过去十年，对快递业来说是黄金时代，那么，未来的十年，快递业将步入白银时代。

　　对快递业未来十年的发展态势，有人认为将延续高速发展，有人则说，将步入萎缩衰退期，本人以为，快递业将步入后繁荣期，既不会延续前十年的升势，也不会很快走向萎缩，而是步入白银时代。

垄断将成，价格回归

　　2011年至今，当年近2000家注册快递企业大多数已经接近消亡，大浪淘沙之下，能依然站在市场的快递公司，不足十家。

　　然而相比西方发达国家，还是数量太多，以美国和日本为例，其快递行业均呈现头部高度集中的现象。以美国为例，前三家快递公司USPS、UPS和FedEx，合计占了美国快递市场90%的市场份额。

　　因此，当前，快递江湖“剩者为王”这个规律依然发挥作用，置身其中的巨头玩家们，既要力争上游，又要保证别掉队。

　　价格战依然是其武器，除了传统的快递巨头之外，今年开始，从印尼远道而来的快递新军“极兔快递”也加入了这个市场，带来新一轮的价格乱战。

　　业内人士预测，恶性价格战才刚刚开始，有望在三年内完成行业格局重塑。恶性价格战的持续也是行业即将出清的标志，是黎明的前夜。

　　经历价格战的厮杀后，格局优化，企业享受格局红利。留存下来的企业能以稳定的利润率享受长期增长的优势，参考海外经验，美国和日本都曾历经恶性价格战，且格局出清后，超额收益显著。

　　在此阶段，将是现存快递企业最艰难的时期，行业尚未完成出清，行业价格战持续，同时随着行业逐渐从增量市场向存量市场过度，价格战激烈程度加剧，企业往往量升价跌，业绩承压。

　　因此，快递业面临转型升级，或者说是兼并重组的新阶段，竞争也会空前的激烈。高手过招往往是实力（内力）的较量，快递的难度也在不断加大，在激烈竞争中能够存活下来的快递企业才是将来快递行业的王者。

　　10月份数据可以看出，“通达系”业务量增速继续维持分化特征，韵达股份件量增速连续实现超过60%，而申通快速业务量增速虽然回升，但与其他“通达系”同行差距较大。龙头企业的分化已经显现，快递行业已经进入淘汰赛阶段。

　　业内人士认为，快递行业淘汰赛目前还不是特别明显，明后年才会真正迎来加速阶段。价格战进行到一定阶段会出现临界点。至于临界点何时到来？仍将取决多种因素，然而这个时间点不会等太久。

　　资本市场也可看出端倪，2020年，快递企业在资本市场的表现，正在加速两极分化，截至12月1日，顺丰、德邦、中通、圆通股价年内实现不同程度上涨，而韵达、申通、百世年内股价大幅普跌近30%。是自快递企业集体上市以来，分化最为明显的一年。

　　长远来看，国内快递行业很有可能跟欧美市场一样，进入寡头垄断的局面，由于网络效应和规模效应的存在，头部企业得以不断以规模强化自身护城河，龙头可以越做越大，市值越来越高。一旦国内快递市场形成了寡头趋势，稳定的竞争价格必将达成，价格将回归理性。

　　对标国外百年老企，快递的赛道很长，中国近代快递史很短，能跑出来的企业未来100年可能都充满着机会。

人工升高，末端承压

　　为什么我们一些传统行业生存那么困难，就是人工的成本在增加；制造业为什么要往境外搬、往人工便宜的地方搬，核心就是人工成本增加。

　　快递业，作为传统产业，作为人员密集型企业，因人工成本的增加，产生了诸多问题，尤其是末端。判断快递未来的趋势，必须关注人工成本的增加这个关键。

　　今年快递的确很火，但是表面上看起来的热火朝天，背后却是很多快递人的心酸付出。

　　快递赛道处于成长期后期，头部企业新扩产能叠加新玩家（丰网、极兔、众邮）进入增加供给，导致供需失衡，恶性价格战持续，再加上人工成本的持续增加，导致网点瘫痪，快递员罢工现象不时发生。

　　“增量不增收”的怪像不仅体现在各大快递企业，而且在快递网点层面也有所体现，传导到末端快递员身上尤为明显。而快递员的辛苦，不只是我们平常所看见的，有的甚至是我们想不到的。一句话，快递业的钱不好赚了，究其原因，还是人工成本增速过快所致。

　　中国民营快递企业诞生于1993年，至今仅有28年发展历史。但28年时间里，中国快递需求端已经历经2次重大变革，第一次重大变革发生在2002年，中国加入WTO后，经济蓬勃发展，商务件需求爆发，顺丰借机发力。第二次重大变革发生在2005年，电商件需求爆发，通达系趁势而起。

　　在前两次变革中，产品定价稳定，收入增速快，企业只要做好成本管控，即可释放利润。

　　因此，市场对物流快递行业最常见的认知是景气度高，行业增速快，但到了今天，随着基数的增大，增速放缓是大概率事件，而人工成本的持续增加，则是板上钉钉的事情。

　　人工成本的增加，最明显的是快递末端承压严重，于网点来说，前端收件盈利空间会越来越窄，末端派费收入越来越低，对于快递员来说，收入的减少，意味着工作积极性的降低，服务质量自然大打折扣。

　　然而快递服务质量，最明显的是体现在末端，这是与消费者接触的一环，也是投诉率最多的一环。毕竟能否快速送达，能否深入下沉市场，都影响着消费者对公司的评价。

　　据说，新入局的“极兔”对快递员的派件费进行补贴，曾有业内消息称，今年七八月期间，“极兔”每天就烧掉了一个亿。

　　烧钱不是长久之策，快递员的收入减少，一方面是因价格战的影响，另一方面则是人均工资普遍提高的情况下，快递员工资相对来比下降了。

　　近期，“多家快递公司出现无人派送”“如何看待快递小哥罢工”成为微博热议话题，合计阅读量过亿。在这背后是快递企业的价格战愈演愈烈，快递员相对收入降低。

　　上市公司公布的10月数据显示，主要快递公司单票收入同比去年已跌去两三成。快递行业经历着一场颇为激烈的价格战，叠加人工成本的持续走高，服务经营越来越难了，如果说2019年可能是过去十年最差的一年，但却是未来十年最好的一年。

　　拉长时间来看，快递行业最大的特点赛道足够长，未来的趋势一定是市场份额越来越集中，强者越强，这是必然的规律，因为规模越大，成本越低，效率导向越好，服务越好的企业一定会有越来越多的市场份额。

无人受限，驿站给力

　　对于快递业来说，工资如果继续上涨的话，很难继续沿着以往的模式走下去。业内人士给出的路有两条：一个是无人化，即用无人配送车，用无人机代替人工，另一个则是门店驿站化。

　　随着消费升级、人工成本上涨、操作效率需求等多重因素影响日益增大，传统快递业不得不走向智能化的发展道路。

　　无论是京东对跨越的收购、阿里对通达的增持还是快递市场屡获融资，无一不例外的都是加强了对科技的投入，逐渐布局无人化，数字化的发展模式。

　　无人配送车是今年大热的题材，疫情期间美团的无人配送车在顺义落地，京东物流推出了全球首个无人车领养计划，阿里菜鸟、苏宁等互联网头部企业也纷纷推出自有品牌无人配送车。

　　无人车、无人机等新技术日渐普及，为缓解末端网点压力，提升投递时效发挥关键作用。

　　然而，无人化对于转运中心来说，对于仓配来说，的确具有重大作用，对于走进千家万户的快递员的替代，却并不是那么容易。

　　即便技术可以实现，但法律和用户习惯这些东西也还需要很长的时间才能建立，监管压力并提供安全低事故的解决方案有待持续观察。

　　最热门的人工智能，对于快递上门来说，也有局限性。机器人不能完全代替人，不仅是因为它的投资非常大，还因为有的工作环境复杂。

　　无人配送车在欧洲的一个小镇上似乎可以，没几个人，中国到处都是人，那个路怎么走。至于无人机，更需要适宜的使用环境。

　　相对而言，智能快递柜，实用性还较强一点。丰巢自不用说，各大快递企业也开始纷纷布局自有品牌快递柜——中通的兔喜，韵达的蜜罐、申通的喵柜，圆通的袋鼠等快递柜品牌都已入局，将作为末端服务的补充和完善。

　　国家邮政局公布的数据显示，全国已经建成的智能快件箱有40.6万组，投递率达到10%，有效降低了快递员的工作量，弥补了人工成本的提高。

　　至于另一条路，则是快递驿站。快递末端门店驿站化，成为快递企业的共识，目前有些成功转型的网点普遍推行了把承包区快递驿站化。

　　快递驿站化的经营管理对快递人来说是全新的课题，很多从业人士在门店驿站上吃了不少亏，但是难才更显其价值。大部分快递网点以派件为主，如何将派件工作做得更好，末端驿站是关键。对于打工一族来说，他们白天工作，对自提快件的接受程度很高。

　　许多二三线城市网点，借助自建末端驿站以及合作伙伴的渠道能力，融合共享，不断丰富和完善服务链条，从而巩固用户黏性。

　　大家都知道，快递的时效和服务基本都差不多，时效上不去，服务品质日益趋同，根本没有竞争力。将快递送到驿站，省去了和取件者沟通等待的时间，可以用来派送更多的快递，自然提高了时效。

　　快递驿站和智能快件箱的组合式末端服务也是一种新模式，例如中通兔喜承接乐家快递柜运营后，其快递超市和智能快件箱的“组合式”末端服务将提升末端服务质量和降低快递员劳动强度。

　　末端共配也是一种模式，目前很多网点都在探索末端共配。而且国家也认可和鼓励这种有益探索，共配目前在全国的县域城市成燎原之势，特别是在山东，河南，湖南，湖北等地区更是遍地开花。

　　面对快递江湖的新格局，行业其他头部玩家并不甘心屈于人后，除了容易复制的模式之外，肯定会祭出更多战术打法。驿站之外，还有什么新模式，我们拭目以待。

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