顺丰和中通之争 称霸陆运快递者为王

　　中国的快递市场几年前就已经从“春秋时代”进入“战国时代”。很快，战国时代也要结束了，“一统天下”之前最残酷的终极大PK正在拉开序幕。A股的顺丰（002352.SZ），韵达（002120.SZ），申通（002468.SZ），圆通（600233.SH），美股港股上市的中通（02057.HK，ZTO.US），哪一个将成为最终的王者？

　　在进一步讨论中国快递市场的终局之前，我们先从美国市场借鉴一些经验。

美国快递市场的经验 双寡头垄断

　　美国UPS以陆路快递为主，毛利率、净利率和市值都远超航空快递第一的联邦快递Fedex，为什么？

　　因为，虽然航空快递面向高端客户，但是航空本身的高成本劣势，造成利润率不高。而UPS虽然以陆路快递为主，但是陆路运输成本更低，反而利润率更高。以FedEx为例，地面分部17%的营业利润率强于快递分部5%的营业利润率。

　　随着传统商务件增速放缓和电商件崛起，FedEx也在积极加码陆运业务。2001-2015年，FedEx的航空件数量几乎没变，总包裹量增长驱动力主要来源于陆运件量的高速增长。Fedex陆运包裹量占比从32%大幅提升到70%。但从2003年开始，UPS国内航空隔包裹业务量赶超FedEx。

　　其实，目前Fedex和UPS的业务结构已经趋同。而UPS的航空快递业务量甚至已经超过Fedex，与此同时陆运业务量仍然远超Fedex。

　　联邦快递目前市值700亿美元，UPS目前市值1500亿美元，是Fedex市值的一倍多。如果依照美国的现状倒推中国的快递市场，那么，低成本的中通快递反而最终可以反超高成本的顺丰快递。

　　那么，中国快递市场的终局真的会是这样吗？这就不一定了。

　　因为中国快递市场有一个最大的变数。互联网金主爸爸太多。阿里巴巴通过资本控制的方式，让通达系几家内斗不休，市场份额难以迅速集中。

　　如同美国的联邦快递从航空往陆地进军一样，顺丰正在电商包裹等领域猛烈进攻。而中通则如同美国的UPS从陆地进军航空一样，一方面要巩固电商包裹领域这个大本营，另外一方面要往其他领域进攻。

　　美国Fedex和UPS分别跨界杀入对方市场，目前快递业务趋同。那么理论上，现在顺丰和中通分别跨界杀入对方市场，以后业务结构趋同也是合理的。

　　所以，顺丰和中通，谁能成为中国快递市场的老大，还不好下判断。

　　下面我们具体来分析一下。

当前中国的快递格局

　　中通成立于2002年，是通达系中最年轻的成员。为什么中通能够最后入场，现在却能成为通达系的老大？因为中通最早明白了陆运快递的本质，中转直营化是关键。

　　2005年中通率先运营省际班车，开“中转直营化”先河。中通的揽件、派送由加盟商承担，在分拣、干线运输环节搞直营，完美融合加盟、直营两模式的优点。

　　从营业结构看，中通几乎就是“专门收中转费公司”。2019年中通业务量达121亿单，中转费收入74.7亿元，占到快递业务收入的83.5%。每单中转费收入1.4元，远高于通达系其它成员。

　　2020年上半年，各大快递企业单件中转成本分别为：中通0.79元，韵达0.89元（估计值），圆通0.9元，申通和百世1.03元（估计值）。从单件中转成本来看，中通依然是领先的。

　　截至2020年上半年，快递市场占有率总体排名：中通（20.57%）>韵达（16.61%）>圆通（14.57%）>顺丰（10.79%）>百世快递（10.58%）>申通（10.38%），CR6的市场份额已经达到83%。随着行业市场集中度到达如此程度，今年的快递市场争霸赛开始变得越来越惨烈。

　　一方面，大家都积极地降价抢占市场。2020上半年，中通、韵达、圆通、申通扣非净利分别同比变化-10.67%、-52.87%、+8.15%、-95.94%；经营性净现金流分别同比变化-45.55%、-79.95%、+12.13%、-149.16%。广发证券认为，在不考虑外部融资的情况下，经营性净现金流决定了快递公司继续扩张的潜力和参与价格战的韧性。截至2020年6月30日，中通的类现金余额是圆通、申通、百世总和的85%。

　　另一方面，还要继续融资，加大资本开支。 目前为止，中通已经是行业里拥有自主产权厂房最多的公司，也是拥有自有车辆和自动分拣设备最多的公司。从今年的半年度财报来看，中通的资本开支力度明显又比通达系内其他家企业更强。

　　“今年是历年来投入最多的一年，有可能是前两年的总和。”赖梅松曾说道。

　　此外，通达系今年都开始了疯狂融资。中通港股二次上市，募资98亿港元；申通、圆通在今年9月分别获阿里33亿元、66亿元增持。9月24日晚，圆通速递发布公告称，公司非公开发行股票申请获证监会受理，其本次定增拟募集资金总额不超过45亿元。这些巨额的融资，都意味着未来一两年，中国快递行业的价格战会疯狂持续。

　　现在，市场上对陆运快递市场主要有几个担心。一是担心顺丰、京东众邮快递和极兔快递抢占通达系的市场。二是担心阿里的“平衡策略”导致通达系内部无法有效整合。目前来看，阿里入股最多的是通达系里比较弱的选手，其意图就是不希望这些弱者被干倒，从而削弱强者的市场整合能力。三是担心通达系的运力扩展，现有产能已经远远过剩。

　　有人做了估算，“中通目前保守算全年处理200亿个左右的包裹是没有任何问题。这也就意味着，目前通达系里五家（中通、圆通、申通、韵达、百世）实际只需要3-4家就足够满足全部快递需求，也就是说这个行业价格要企稳，至少通达的五家要彻底出局1-2家才可以。”（来源《通达系快递，开始处于漫长下行周期》）

　　其实，上述这三个担心都可以证伪。

中通快递的竞争优势

　　物流业各个细分市场里为什么只有快递，是最具备商业价值的，而其他行业例如集装箱海运、航空客运、大票零担和整车公路运输都比较苦逼？

　　这是因为快递服务才是网络效应最强的。也就是说，规模最大，成本最低，理论上也应该服务质量最好。

　　快递网络作为一个网络系统，仅仅在少数区域做好了，最多影响局部区域的市场，对全网的时效和服务质量影响不大。但是这个“成本最低，质量最好”的网络效应，需要市场份额达到一个临界点。前几年，通达系每家公司的市场份额都是十几个点，远远达不到临界点。而临界点通常要达到30%左右。

　　无论是“三寡头”，还是“双寡头”，都是稳定的竞争模型。当然，最稳定的肯定是单寡头，但是单寡头不是那么容易实现的。

　　如果中通的市场份额第一个达到30%以上的临界点，理论上来说，后来者要追赶难度是非常大的。因为局部赶超无效，需要全网赶超。那么，从十几个点到三十个点以上，容易吗？不容易，难度也许比从零起网到十个点的份额还难。为什么？

　　这要从数学原理上来论证。

　　赖梅松曾说：“最早一个快递包裹得经过四次分拨才能到消费者手上，现在整个行业基本没有（这样的情况）了。三次分拨的还有一点，两次分拨的占大多数。未来如果能消除三次分拨，减少两次分拨，增加一次分拨，发展零次分拨，那效率就会进一步提升。

　　“比如，从桐庐发一车快递到上海，现在要经过杭州转运中心的分拣。如果做到桐庐跟上海直连接，不通过杭州，那它的交易速度更快，成本也更低。算一下，上海到杭州运费1200块钱，杭州到桐庐运费1000块钱，上海直达桐庐有可能只要1300块钱。

　　“但这取决于你的规模和业务量。没有足够的业务量，比如一车直连到上海只有30方货，那是划不来的。规模、业务、效率，这些是一个整体。”

　　赖梅松在今年9月份的中通快递客户服务日活动现场曾透露，目前中通快递有90个分拨中心，按照规划，未来除100个总部直管的分拨中心以外，还要建设200-300个小分拨中心。未来除了这张快递网以外，中通还将建设一张从始发站点到目的地中心链接的网，以及始发站点与目的地站点链接的网。

　　根据数学原理，n个节点全互联，那么连接数量为n(n-1)/2，也就是n的平方数量级。所以，从四次分拨，三次分拨到两次分拨，难度虽然增加，但是资源壁垒并不特别高。也就是说，一家公司从零起网做到两次分拨，难度还不是特别大。而从两次分拨，到一次分拨，最后零次分拨（全互联网络），难度反而迅速增加了。

　　9月底中通港股二次上市时，中通快递CFO颜惠萍表示，香港IPO募集的资金将主要用于基础设施建设，中通可以在不降低价格的情况下扩大市场份额。未来3-5年内，每单位成本可能下降25%-30％。

　　为什么中通会有这种底气，可以不降低价格的情况下扩大市场份额？

　　我觉得最大的原因，就是一旦中通的快递网络在业内第一个实现较大范围的一次分拨和零次分拨；那么，这些区域内它的服务质量可以明显地被消费者感知到。进而，不用打价格战，消费者也愿意选择中通的服务。

　　你可能有一个疑问，难道只有中通才能升级到一次分拨和零次分拨吗？这里我用通信网络来举例说明。

　　二次分拨就像4G网络，全国都可以建设4G网络。一次分拨和零次分拨就像5G网络，速度高，但是成本也大大增加，只能重点区域建设，否则注定亏本。

　　中通目前的市场份额第一，它最有条件建设一次分拨和零次分拨网络。而其他快递公司有的甚至连二次分拨都还没有建设完全。中通一旦完成较大范围的一次分拨和零次分拨网络建设，那么它的网络效应会大大加强，服务质量好，服务成本低，就可以获得差异化的竞争优势，市场份额进一步提升。

　　一旦中通的市场份额进一步提升，理论上其就更有能力继续升级一次分拨和零次分拨网络，从而进入一个良性循环。

　　当然，你可能会说，现在中国移动运营商不都上5G了吗？哪有什么差异化？虽然我拿通信网络来比喻物流网络，但是二者具体的网络结构是有很大差异的。这里不进行展开详述，不过我们可以用简单的逻辑推理，就是从结果倒推。通信网络的同质化，从2G到5G时代一贯如此。

　　全球各国除了国企垄断，通信市场不开放的国家，其他国家的通信服务都是同质化的，没有谁可以获得差异化的竞争优势。而物流网络虽然很同质化，但都跑出了一些差异化的龙头。例如集装箱海运，跑出了海丰国际这个区域的差异化龙头。

　　再例如零担运输，因为产品同质化，美国的市场份额集中度不高，主要上市零担公司的平均毛利率水平5%左右；2009 年全美零担行业的营业收入骤降 24.4%，ODFL 却并未加入价格战，尽管丢失了12%的货运量，然而成为当年唯一盈利的上市零担公司。从此之后，ODFL的毛利高高在上，显著高于其他同行。

　　这是因为美国零担行业的竞争焦点，已从初级的价格竞争，转向基于客户需求的服务质量竞争。后来者在价格战的红海中厮杀，已经没有实力升级提供高质量服务了。ODFL的网络效应更加明显，强者恒强的局面形成了。

　　目前看来，通达系就如同2009年之前的美国零担运输市场，大家都在价格战中厮杀。而如果中通快递第一个建成一次分拨和零次分拨网络，显著提升了快递服务质量之后，它的毛利会否像美国ODFL一样，拉开和同行的差距呢？

　　我认为绝对会拉开。因为快递网络比起零担网络更加复杂，理论上来说网络效应会更加明显。正面的证明比较困难，反证比较容易。

　　美国的快递市场只有两个寡头，而零担市场份额集中度显著低于快递市场。中国的快递市场和零担市场对比一下，结论也是一样的。所以，未来几年，中通的网络效应会明显加强。中通的目标是在 2022年市场份额达到25%，我觉得这个目标应该是很可行的。今年中通的市场份额超过20%，越来越接近网络效应的临界点。

　　事实上，今年中通的市场份额增速在通达系位居第一。2020年上半年，中通市场份额增加1.22%，韵达增加1%，圆通增加0.87%，百世负增长1.09%，申通负增长0.47%，顺丰增加3.53%。如果不考虑顺丰，那么通达系里中通的市场份额最大，份额增速也最快。

　　所以，很有可能，未来随着网络效应的加强，中通的份额增速会与通达系的其他对手越来越拉开差距。

　　这种情况下，即使通达系全部公司产能过剩也无所谓。因为中通的成本最低，产能不会过剩。更何况，快递业其实需要一定的冗余产能。双十一等旺季业务量暴涨，如果没有冗余的产能，爆仓问题太严重。

　　还有一点，也许目前我们认为的全行业产能过剩，再过几年就不过剩了。今年9月份赖梅松还公开表示过，中国快递行业的红利还长期存在。“我们每年的增量超过全球或者接近全球任何一个国家。中国快递线上的占比还没有达到峰值，即线上销售还会持续增长，很快就会进入到千亿时代，或者单个公司进入到亿件时代。五年以后，有可能中国快递业会进入日均5亿件时代，所以行业前景非常大。”

　　阿里巴巴即使扶持圆通、申通、百世，其实长远来看意义也不大，最多只是延缓了产能的出清，但不能绝对阻止产能的出清。至于京东众邮快递和极兔快递等新秀带来的威胁，其实还比较遥远，理论上不会对通达系的几个领先者产生太大的威胁。

　　至于顺丰，其目前份额才10%，仅仅略微领先于申通和百世，还没有拉开差距。因此，顺丰抢夺市场并没有持续的优势。

　　最后，我们来做一个总结。目前市场普遍看空通达系，看好顺丰快递；而本文对标美国的快递市场，并特别强调陆运快递的网络效应，提出一个观点，中通可能已经站上最好的历史机遇前。

　　根据快递网络的网络效应，中通可能是中国第一个接近临界点的快递公司。那么，它在陆路快递市场的优势将是无与伦比的，很有可能以后只有中通的份额是增加的，其他公司都缓慢增长，甚至停滞不前，甚至倒退。

　　也就是说，以后虽然中国快递市场依然是增长的，但是已经没有行业性红利，只有结构性红利。结构性红利需要一次分拨和零次分拨来实现，这个红利是属于行业龙头的。

　　根据美国市场的经验，陆路快递是最赚钱的市场。而一旦中通快递突破了30%的快递份额，那么理论上它在陆路快递市场的地位就将彻底稳固，也可以有更多精力进军航空时效快递，抢夺顺丰市场。

　　中通和顺丰，未来谁才是中国快递市场的老大，还不好说。只要在陆运快递这个最有价值的市场成为绝对领导者，那么，中通市值反超顺丰是有可能的。

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