万亿的整车市场养不大的“大车队” 大车队“规模不经济”的陷阱从何而来？

　　或许当大车队里的佼佼者们都不再提“大车队”这个概念时，变革真的要或者已经开始了。

　　2020年，你的企业寿命是多少？

　　一场突如其来的疫情，冲断了不少企业的现金流。这对于重资产运营的企业来说及其不友好。今年上半年，有不少中小型车队“消失”，几百台车、上千台车的资产积累，需要经历好多年的惨淡经营；但消失，却只是一瞬之间。

　　都说“大水养大鱼”，当我们推测一种商业模式的发展前景时，所在市场的规模会是重要的考量指标。整车行业是泛公路运输行业中最大的细分赛道，所以2012年“大车队”的概念初步形成时，不少人为“大车队”未来的发展前景兴奋不已。

　　但“大车队”的概念诞生不久，就迎来了质疑，行业内一直流传着“大车队是个伪命题，规模不经济”的论调。最近两年，细数几家“大车队”的代表企业，都在开展新业务，打造“平台”概念，“大车队”的声音甚至慢慢淡出了市场。

　　“大车队”未来会在行业内消失吗？规模如此巨大的整车市场，为何诞生不了超级“大车队”？

大车队“规模不经济”的陷阱从何而来？

　　2012年9月，运联传媒开启“欧洲学习之旅”，学员包括那时的金豹物流总经理沈翔、新杰物流总经理王坚、卡行天下总裁钱钰、天地汇董事长徐水波……大家边学边讨论，在科莫湖边热议未来的商业模式，那一刻，“大车队”的梦想被点燃。

　　回国后，沈翔撰文《大车队的崛起》。他认为，“大车队”崛起需具备几个条件：一是稳定集中的货源需要匹配稳定的运输能力；二是行业法律规范的逐步建立和执行；三是车队规模运营的技术和资金优势；四是车辆技术的进步；五是车队经营者管理水平的提升。

　　当时，整车行业绝大多数从业者为个体司机或小微车队，极度缺少相对专业化的规模化运力，“大车队”的出现正好补足了这一市场空缺。而商用车金融的兴起、管理技术的发展，也给大规模的运力储备提供了条件。

　　因此，有人曾这样解读“大车队”的概念：“大”就是有足够规模的运力池，“车”就是要对车辆有足够的掌控度，“队”就是要呈现出有规律、有流程、有产品、有交易、有体验、有承诺与担当的、组织化的车队。

　　况且，车辆管理是一件很“麻烦”的事，很多物流企业乐于把这项相对而言标准化程度最高的业务外包出去，尤其是单边线路。在大型快递、快运企业高速发展的背景下，“大车队”因为可以在不同的物流公司之间进行线路组合，提升物流公司的效率，也得到了快速发展。

　　纵观行业内几家“大车队”的发展，快递企业干线外包都是其重要业务。尤其是在“双十一”这样的货量高峰期，“大车队”都是与快递企业同一时间备战，为快递、快运企业提供非常有弹性的运力服务。比如赤湾东方在2013年参与到德邦“双十一”的运力保障，为其做干线运输；狮桥运力2015年参与快递行业的“双十一”运力支持，为百世、华宇、安能等数家企业做干线支持。

　　物流行业本质上是一个成本中心。这也就意味着，成本能力才是企业的核心竞争力。但“大车队”的商业模式，决定了它能够降低成本的空间非常有限：一是通过整合统筹货源，提高车辆的运载效率，尤其是单边变双边；二是通过技术、数据等管理手段升级，提升车队管理效率。

　　而又因为“大车队”的上游客户基本都是大物流企业或者大三方，它们对成本的控制非常严格，因话语权不足，“大车队”往往还需要付出较高的获客成本。

　　快递行业快速增长的红利，很快就被吃完了。

　　从2019年上半年，头部快递、快运企业均加强了干线自营车辆的投入。其中申通、中通的干线车辆自营率最高，分别为70%、85%；就在前段时间，德邦快递斥4.5亿元巨资购进450台进口卡车。

　　完成足够的货量积累后，快递、快运企业在内部就已经能完成货量的整合，大量减少了单边线路的数量，提高车辆装载率。并且随着一汽解放、东风、重汽等厂家后市场服务的完善，快递、快运企业自己管理车队的难度和成本也在下降。比如上汽红岩推出的“服务零距离”，通过覆盖各地区主要城市的上千家服务网点，随时随地为车辆提供维修保养等服务。

　　当大规模的、组织化的运力的获取不再成为壁垒，“大车队”会在“规模不经济”的陷阱里越陷越深。

揽货能力与资源统筹能力才是发展的根本

　　为什么现在越来越少的人提“大车队”，是因为越来越多的人认为，这个生意“吃力不讨好”，且只做车队没有未来。

　　“大车队”产生困境的根本原因，还是定位有问题：价值体现单一，仅仅是做了运力管理，提升了管理效率，而没有获客能力和进行方案转化。

　　狮桥创始人、董事长兼CEO万钧曾经说过，超级车队（超级运力）是金融公司、科技公司，但最不像的就是物流公司，从这一点就可以看出做“大车队”是一个很“辛苦”的活，且需要很强的资源统筹能力。

　　自“大车队”的概念提出后，靠谱平台董事长赵忠善是第一批践行者之一，同时也是第一个站出来表达对“大车队”的担忧的人。他认为，中国一定能出现规模5万台车以上的车队，而这个车队的关键在于聚货能力。

　　赵忠善把未来车队的类型分为了两种：一种是聚货能力相当强的货主型企业自建车队；另一种，则是平台型的车队，由若干个中小车队组成统一品牌来运作，以提升其揽货能力。

　　组织运力本身就有平台的概念。行业内，除了完全自有运力的“大车队”，市场上的多数“大车队”本质上还是具有一定的平台性质。客户、“大车队”、底层运力供应商是三个独立的个体，“大车队”其实是扮演了一个在中间承接业务、管理底层运力、完成上游客户需求的角色。所以，转型平台成为很多车队的选择，整车平台卡里互联的九家创始企业都是“大车队”出身。

　　此前，运联在采访卡力互联董事长兼CEO 孟碧辉时，其对运联说到，几家快递企业上市之后他曾作出两个预判。其中乐观的预判是，随着快递企业的上市，为快递企业做服务的企业，比如整车平台企业，也有上市的可能性。不过现在孟碧辉承认，这个预判暂时并不会实现。而悲观的预判是，随着快递企业的上市，为快递企业做服务的整车平台企业会沦为“三方”。

　　为了避免这个“悲观预判”成为现实，卡力互联在创立期就没有只围绕快递企业做服务，而是围绕生产制造、快递快运、冷链运输、仓仓调拨、大型电商等业务范围进行拓展。“单一的品类在全业务占比不能超过20%，单一的客户占比不能超过10%。”运联了解到，则一虽然保留了快递业务，但更多的精力也放在其他企业的拓展上，比如合同物流承运商。

　　“大车队”的概念是消失了吗？是，但也不是。2020是融合之年，实体车队还是运力平台，自有车队还是社会共建，资产自持还是租赁，已经不再有明晰的界限。

　　或许，当大车队里的佼佼者们都不再提“大车队”这个概念时，变革真的要或者已经开始了。

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