行业走入新常态 重卡企业投资冲动将受惩罚

　　时光是辣手摧花的魔鬼。再次重逢，我们却怎么也寻不回曾经的和煦温暖。

　　仅仅只是一年的时间，中国重卡的行情便从天堂下到了地狱。辞旧迎新之际，坊间的“八卦”传闻更是甚嚣尘上，且在业内暗自发酵。传言，某卡车企业因连续数年亏损，不仅资金链紧张，投资方还因此转让了其持有的国有股份，企业未来的走向扑朔迷离。同一时间维度，至少2家连续亏损多年的企业，私下里也正在紧锣密鼓的寻找买家，拟将企业整体抛售。

　　八卦传闻不足以全信，却绝非空穴来风。某企业高层告诉小编，未来三个月内谜底或见分晓。重卡企业的巨亏、离场为其曾经的岁月轻狂敲起了冲动投资的警钟。最近几年，包括传闻在内的多家企业一味贪大，扩产能，上马动力总成项目，从而导致入不敷出连续亏损的现象值得警惕。企业多年的辛勤耕耘有可能付之东流，求全或成为压倒他们的最后一根稻草。

　　重卡市场从来都是一个“莫斯科不相信眼泪”的地方，在你死我活的残酷竞争面前，我们既不能否认资本天生的逐利属性，更不能对企业做大做强的雄心报以不屑鄙视的冷眼。只不过车企整合、做大求全需要量力而行，切不可看走眼走错路。

　　何谓看走眼？对未来的市场把握不准就是看走眼。

　　光影流年，中国重卡市场虽跌宕起伏，但总体却呈现出了山呼海啸般的上升态势。从最初每年十几万辆演变到近百万辆的总量市场需求，仅仅只是弹指一挥间，一个不留意，中国的重卡市场匆忙间就成为了世界上最大的市场。

　　“忽如一夜春风来”的2010年，市场行情全面爆发的彼时，卡车销售犹如皇帝的女儿不愁嫁，如坐针毡的卡车用户在4S店内现金疯狂抢车的情景，几乎是每一家经销商都曾经历过的喜悦场景。在四万亿投资的冲动影响下，在地方政府唯GDP论调的大背景下，当重卡销量达到百万辆级别的时候，业内多位大咖都飙出了“未来几年中国重卡市场容量可高达150万辆”的高音。这个时候，有多少企业能按捺住扩产能、追求大而全的企业雄心？

　　生命的激昂与凛冽，往往只在一瞬间就会被领略。在翻手为云覆手为雨的市场行情面前，战略家们的“沧海一声笑”让企业家们看到了美好预期，却失去了冷静思考，忘却了“市场有风险，投资需谨慎”的训条。彼时，你家扩大生产线，我家上马发动机、变速箱、车桥等总成项目成为了一种时髦。不过，时光的沙漏往往会让市场的风险逐渐显山露水，这其中尤以今年为甚。预计到今年末，中国重卡的销量往大了说也仅有50万辆而已。而数据显示，各家企业的总体产能却已经高达200万辆之上，150万辆的产能被放空，显然是各家企业始料不及的。更悲催的是，随着中国经济由高速增长变为中速增长的新常态，今后中国重卡的全年销量始终维持在50万辆上下浮动或已成为大概率事件。此等环境下，当年家家投资动辄就是数亿元的产能如何被消化？投资如何被收回？

　　眼神不济必然会走错路。在整车产能扩充的同时，发动机、变速箱、车桥等动力总成项目家家上马。小编斗胆问一句，这算不算走错路？

　　不可否认，上马动力总成，特别是发动机项目，能给企业带来诸多的好处。比如说，可以降低采购成本，可以在市场看涨时消除上游发动机企业随便加价、供应不足以及不及时的影响；可以根据市场战略的需求，更加灵活准确地调整技术等等。特别是，整车企业一旦自产总成，一方面不仅壮大了整车企业的技术实力，更能在企业内部形成有效的呼应机制，使得整车的匹配性更好，车型推出的速度更快。在客户日渐苛求的售后服务环节，也避免了整车与零部件企业之间的推诿扯皮现象。

　　让整车企业投奔怒海征战的理由还包括向海外效仿。众所周知，目前国外几大家著名重卡企业，总成大多自产，因此，中国的大佬们当然有理由说，中国卡车企业今天的步履不过是海外名企的翻版而已，无需大惊小怪。

　　整车企业贪大求全的理由当然不仅仅只在于以上的表述。最理想的答案或许是动力总成企业利润惊人的隐性事实。私下，一些卡车企业的高层曾向小编抱怨，当前，整车企业的实际利润率不足2%，而发动机等总成企业的利润率却居高不下，同样在卡车领域打拼，凭啥整车企业要给发动机企业打工？同行不同命？可见，在追求利润最大化，肥水不留外人田的思想作祟下，整车企业又如何能不深耕动力总成这一块肥地呢？

　　只不过，水能载舟亦能覆舟，在剑走偏锋将触角伸向动力总成的道路上，一些卡车企业显然忘了自己的技术水准原本还不济。这种不济，不仅体现在技术水平上，更体现在加工工艺与设备的精良上，不仅体现在核心技术的缺失上，更体现在企业对市场的应用与把握上。

　　比如说发动机，由于本身涉及流体力学、燃烧学、振动学等多门学科，技术门槛不仅高、投入也大，获利周期更长。很多结构和部件定型了之后很难做出改变，尤其是发动机到国三阶段后普遍应用电控燃油共轨系统，一台机型的出炉需要与共轨供应商做大量的台架试验，而这笔费用无疑也是巨大的。如果批量水平达不到，新的发动机项目分分钟都面临着难以为继的局面。更重要的是，制造发动机和批产发动机是两个完全不同的概念，如何保证生产的一致性一直是国内发动机大咖如潍柴、玉柴等企业孜孜以求的难题。有自产的动力总成固然是好事，可绝不能为整车锦上添花，搬起石头砸了自己的脚。

　　理想有时是杨玉环，现实往往却是赵飞燕。当前，重卡排位前十名的企业大多拥有控股或合资的动力总成，特别是发动机，其投资规模往往与整车的产能规模对等。可扪心自问，除了自家搭载一部分外，有多少实现了外销？

　　毋庸讳言的是，受成立时间短，技术不成熟，服务跟不上等多种因素制约，非独立发动机企业的相关产品无论是价格，技术、品质、服务很难与经过几十年甚至百年市场洗礼的独立发动机企业相媲美。在这种情况下，整车厂家一方面要面对自家发动机总成开工不足，客户不买单的残酷现实，一方面依然还要外购发动机，以应对客户的现实需求。面对当前的市场环境以及技术水平，笔者不禁想问，同样需要动辄数亿元甚至更多投入的总成项目，何时才能收回其投资？

　　与此同时，在客户为王的大环境下，独立的总成企业并未因此被这些企业所“抛弃”。仔细观察不难发现，虽有汉马、科索发动机，今天的华菱、上依红依然需要潍柴的支持。福田戴姆勒虽有ISG发动机辅佐，上市销量突破四万台，却也因此付出了市场排名暂时退后一位的代价，并因种种难以言说的复杂因素再度与潍柴“结盟”。量产多年，一汽解放迄今并没有全部配装锡柴机。东风商用车除了东康以及自产的发动机外，也一直留情玉柴。虽有迈斯福护驾，江淮格尔发似乎也需要其他发动机企业的外援。发动机行业如此，变速箱行业更是如此。东风、一汽、重汽、华菱等企业虽都有变速箱生产线，可深耕多年，今日的重卡市场依然是法士特独步天下。

　　事实上，一家企业无论怎样发展，路径虽不同，但大抵都绕不开“做精——做大——做全”的基本路线。然而中国的卡车企业历经多年发展，从无到有，从有到大，皆因市场需求的迅速膨胀被迅速做大。只不过，缺少了“做精”步骤的这种“大”，其内核是多少有着水分的虚胖。我们没有任何理由指责做大的企业渴望求全变强的理想，只不过，绕开了“做精”步骤的这种“求全”，其发展往往会因为种种的顾此失彼而沦为市场的一地炮灰。

　　针对冲动投资的虚胖问题，卡车界某大佬感触颇深。“这如同百米速度跑15秒，非要学习追赶百米速度10秒运动员的动作一样。这样不仅会让其技术动作变形，更会让运动员的思想产生波澜。当前，中国的卡车企业亟需的是补课，而不是做全。因为技术基础还不牢，要做好加工、制造、研发，做好创新。千万不能贪大求全，否则误人误己。”

　　笔者认为，卡车制造不仅是一个资金密集型的产业，更是一个需要技术、市场、营销等多方面协同作战与支持的产业。多元化战略固然是企业回避行业风险的一个重要选择，但这种选择除了要和第一产业有着一定的互补性、合成性之外，更需要对外部环境，未来市场环境有着长期且理性的分析；除了要将产品做好做精之外，更需要有万里长征长期备战的艰苦准备。且不可寻求大而全的表面风光，将战线拉得太长，否则，船大难掉头的顾此失彼只会让企业陷入困境的泥沼。因此从这个角度上看，我们不仅要向美国佩卡这样的仅专注于整车技术的卡车供应商致敬，更需要向德尔福、博世、康明斯，甚至是玉柴、法士特等这样的零部件企业学习。因为在自己擅长的领域内一步一个脚印的潜行，一样可以赢得世人的尊敬。

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