农产品运输的两个“一公里”怎么走？

　　日益增长的农产品需求与落后的冷链物流体系之间矛盾犹存，农产品冷链物流体系建设已是箭在弦上。这是一个“新战场”，各类企业冷链业务的创新与布局也将会成为这一“战场”的有益探索。

　　3月1日，由国家发改委牵头、24部委联合发布的《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》中明确指出，要加强农产品物流骨干网络和冷链物流体系建设。

　　今年全国两会期间，全国政协委员、北京二商集团有限责任公司总工程师唐俊杰建议明确氨制冷剂监管依据，保障冷链物流可持续发展。2010年国家发改委发布《农产品冷链物流发展规划》以来，冷库作为农产品冷链物流最重要的基础设施建设发展迅速，总容量从880万吨猛增至4700万吨。冷库的快速发展对促进我国冷链产业升级、农民持续增收、居民“菜篮子”建设起到非常重要的作用。

　　无论是国家层面的利好政策发布还是两会中的委员提案都无疑为农产品冷链物流体系的建设注入了一针“强心剂”。

趋势：农产品需求升级

　　根据Quest Mobile《中国移动互联网2018年度大报告》显示，随着下沉市场的开发，2018年移动购物领域新增用户中58.8%来自三线及以下城市。另有数据显示，2018年三四线以下城市中小镇青年人群规模已达2.56亿，线上消费能力显著高于全体网民。在用户下沉带动全新消费市场、消费分级明显、消费需求更加细分的情况下，“吃”这一日常生活中最为重要的事情，便成为“富矿区”。

　　在城镇化进程加快、居民收入提高和居民消费结构发生变化三者综合影响下，肉禽、水产品、乳制品等易腐食品和反季节蔬菜水果的消费量直线上升，其中主打“绿色无污染”的农产品，受现下“养生”潮流影响，需求更是成倍增长。

　　然而，传统物流已不能满足新形势下的新需求。作为物流业重要分支的冷链物流，得益于能降低食品损耗这一优点，迎来了千载难逢的高速发展期。同时，随着消费者通过电商购买生鲜的新消费习惯的养成，农产品市场迎来了全新机遇。

矛盾：需求增长VS体系落后

　　农产品日益增长的市场需求虽然“喜人”，但对应的冷链物流体系建设却远没有做到与之相匹配。难成规模的农产品冷链物流体系与并不完善的农产品运输系统也大大限制了国内农产品贸易的发展。二者之间的矛盾逐渐升级，倒逼着农产品冷链物流体系和骨干网络的建设。

　　国内冷链物流起步于20世纪50年代左右，尽管其发展已形成不小的规模，但与其他细分领域对比起来，农产品冷链物流体系的发展仍有诸多差距。据公开数据显示，虽国内每年流通约4亿吨的生鲜产品，但冷链流通率却十分“不够看”。

　　资料显示，目前国内在果蔬、肉类、水产品上的冷链流通率为5%、15%和23%，而欧美发达国家在肉禽上的流通率为100%，果蔬方面也有95%以上。

　　国内冷链流通率过低，说明中国大部分的农产品仍是常温流通。虽然冷库、冷藏厂等方面所得硕果颇多，但受技术、资金等限制，农产品在运输、销售等后续环节上依旧存在“断链”情况。除此之外，中国农业种植具有分散、面积小、经纬跨度大等特点，也影响了冷链物流体系的建设。

　　以鲜花电商为例，鲜花的特殊性要求企业进行全程冷链运输，鲜花电商通过研发环保周转箱等方式，大大减少了鲜花在运输过程中的损耗。据相关数据显示，鲜花供应链环节总成本因此下降20%。可见，完善冷链物流系统才能降低腐坏率，更好地保障农产品的质量安全，带来经济和社会效益。

　　不过，农产品冷链物流体系的建设始终绕不开农产品滞销、腐坏率高以及食品安全等问题。若想解决其建设及发展上的痛点，农产品运输的“最先一公里”和“最后一公里”问题必须予以重视。

　　我国作为传统的农业大国，由于地理条件较为复杂，一直以来都是以分散的小农经济为主导。这一方面导致了“最先一公里”环节农产品原产地收购难、耗时长、农产品易损坏，有时甚至造成农产品滞销等状况，另一方面导致了物流运输环节复杂、成本升高等。

　　而农产品运输的“最后一公里”环节同样面临“尴尬”的境遇。其一是农产品配送时效性高，但收货时间难以协调，导致配送服务质量不高；其二是配送成本较高，包括配送所需的恒温箱、先进的信息处理和定位技术等增加了配送成本；其三是农产品配送信息可追溯性不强。在城市末端，很多快递公司在“最后一公里”采取的是“人海战术”，生鲜农产品只在各分配中心进行登记和扫描，缺乏对快递人员及生鲜农产品温度湿度的跟踪，其安全性和新鲜度无法保证。

探索：农产品运输的两个“一公里”

　　随着农产品运输模式探索的深入以及农产品冷链物流体系建设步伐的加快，越来越多的企业创造的愈发新奇的模式都在成长中给予了行业有益的思考。如，申通成立了上海申雪子公司，在提高冷链物流效率等方面有所研究；拥有航空运力的圆通入局冷链物流行业，形式更广，模式更先进。此外，“苏鲜生”“盒马鲜生”等，也以新业态下的智能技术新面貌，为农产品冷链物流体系建设提供了强有力的补充。

　　而针对制约农产品冷链物流体系建设的“最先一公里”和“最后一公里”两公里痛点，各家企业也“八仙过海，各显神通”。

　　农产品运输的“最先一公里”是整个农产品冷链物流体系的基石。农产品具有易腐坏等特性，采摘后的分级贮藏便成了农产品后续流通的重要保障，因此农产品冷链运输的前端建设成为快递物流企业和自营电商的发力点。

　　快递物流企业中表现较为突出、发展较快的是顺丰，其凭借着自身在冷链物流方面的优势，进一步抢占了农产品冷链物流这一市场。特别是在冷链物流运输环节，顺丰以“端到端的全程可追溯的常温+良好的冷链物流服务”为着力点，通过在产地建立农产品低温保鲜库，解决了农产品采摘后保存难等问题，在保证了农产品质量的同时，提高了自身的物流服务品质。

　　值得一提的是，在农产品运输的“最先一公里”布局上，京东选择在农产品原产地建立协同仓，大幅缩短中间环节，实现产地直发，48小时送达。不仅如此，京东还将原产地协同仓与农村电商相结合，依托冷链物流技术，很好地解决了“农产品进城难”的问题。

　　仁寿县枇杷的“顺利进城”就是最典型的例子，其借助京东的电商平台与完善的冷链物流体系，走出乡村，售往全国；苏宁物流则依托遍布全国的仓储网络建立多个产地仓，以此达到完善自身生鲜冷链的目的，以产地仓的形式将农产品发往全国是苏宁物流的特色所在；安鲜达则与EMS宣布达成战略合作后，开展生鲜消费地仓、产地仓配送等业务，如共建大闸蟹产地仓，将仓库建在阳澄湖畔，通过每天多批次的即时揽收和分拨流转，使消费者最快在下单的6小时内就可以收到阳澄湖大闸蟹。

　　农产品运输的“最后一公里”以“宅配”模式为主，但受各种原因限制，快递物流企业和自营电商更多的是通过建设农产品“前置仓”来解决农产品的“最后一公里”配送问题。除此之外，如何保障农产品“不失品质”地进入“最后一公里”运输环节，也成了各类企业发力的重点。

　　京东采取的是“厂家提供冷链物流+平台提供‘最后一公里’服务”的反向打法。借助优质合作伙伴的先进冷链物流技术、运输体系，保证了产品“安全”进入“最后一公里”运输环节；顺丰采取的是“前置仓+店配”的模式，利用前置仓资源，发挥自身配送优势，缩短农产品等易腐坏商品的配送时间。

　　总而言之，作为此中“净土”的冷链物流细分领域，农产品冷链物流市场之发展将为物流行业所瞩目。在政策、技术与市场共同助力下，相信农产品冷链物流体系的建设也定将不负众望，勇创辉煌。

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