上半年公路货运指数解读：“车多货少”局面会常态化吗？

　　由中国物流与采购联合会公路货运分会调查的2018年6月份中国公路货运效率指数为93.9，低于基准数6.1个指数单位，与上月相比下降了0.88个指数单位，与去年同期相比下降了3.75个指数单位。

　　2018年指数值最高的月份是1月份，为96.31；指数最低值是2月份，为 64.69，2月份主要受春节长假的影响；除1月份外，其他月份指数均与上一年同期水平有一定回落。

　　从均值来看，2018年上半年指数均值为89.19，其中一季度均值为83.92，二季度均值为94.45；与2017年同期相比，分别下降了4.68%、5.72%、3.73%。

　　从分类指数看，6月份，长途运输指数为90.74；中途运输指数为101.17；短途运输指数为102.77。与5月份的指数比较，长途月指数上升了0.54个指数单位；中途月指数下降了0.14个指数单位；短途月指数下降了0.95个指数单位。 

　　深圳市易流科技股份有限公司董事副总裁、物流透明管理研究院执行院长黄滨认为，上半年，公路货运效率指数样本车辆月均行驶里程7686公里，较上年同期水平的8057公里减少370公里，降幅达4.6%。公路货运效率指数呈整体水平下降态势，表明公路运力有效利用率出现下滑。

深圳市易流科技股份有限公司董事副总裁、物流透明管理研究院执行院长黄滨

　　原因在于，上半年公路货运量月均增速为7%左右，而载货汽车的月均产量增速为14%左右，如果算上2017年，受2016年9.21公路治超政策利好影响，载货汽车销量增长17%左右，而公路货运量仅增长10%左右，2017年年末全国拥有载货汽车1368.6万辆，为近三年来首次实现正增长。

　　公路新增运力持续增加，而老旧运力没有及时淘汰，运力过剩局面有所加剧。同时，受产业结构调整和生产力布局调整，以及生态环境的治理压力影响，公路货源难以维持过去的高速增长态势，整个公路货运市场总体上呈现“车多货少”的局面。

　　下一步，通过市场化手段逐步出清过剩运力，维持公路货运公平竞争的市场环境，有序提升公路运力利用率，是提高公路货运效率的重要前提。

　　中国物流与采购联合会公路货运分会轮值会长王坚分析，进入2018年以来，公路货运行业从业人士普遍感觉市场较往年行情较淡，公路货量始终上不来，与上半年公路货运效率指数反映出现的情况基本一致。

中国物流与采购联合会公路货运分会轮值会长王坚

　　从月度指数看，2018年3-6月与上年同期相比平均下降5.23个指数单位，意味着平均每台车每月少行驶约400公里，收入大概减少近4000元，这与货车司机的感受是相同的。

　　从分类指数看，上半年长途运输表现不佳，中短途与上年同期相差不大。长途运输效率低于往年的主要原因，可以从供给和需求两个角度来看。2017年重型货车销量超过110万台，比上年同期上涨52.4%，运力供给在9.21公路治超后出现短暂紧缺后迅速开闸释放，市场投入总量远超市场需求。

　　而9.21治超落子在车货总重超过限值问题，对于货车尺寸超过车辆外廓尺寸的超限问题另行部署，导致老旧运力淘汰不及预期，过剩市场没有有效出清，运力过剩问题有所加剧。

　　从需求角度来看，由于环保治理的原因，京津冀沿海港口不允许柴油货车集疏港、深圳等多地限行柴油货车，特别是“公转铁”政策的提出，导致市场需求在逐步下降。由于供给和需求的双向挤压，造成货车长途运输效率迅速下降，货车司机跑不出里程数，自然觉得钱不好挣了，这也是上半年市场反映较大的问题。

　　总体来看，公路货运市场对于货车司机的技能要求不是太高，市场进入门槛较低，因此市场一旦释放利好消息，容易造成大规模的无序涌入。从目前情况看，今年下半年，货车司机购车入市需慎重，尤其是下一步国家鼓励在长途运输领域采用铁路运输替代公路运输，货车司机购车入市尤其需要三思。

　　从长期来看，随着环境治理和“公转铁”的压力增加，公路货运行业“车多货少”的局面将日益严峻，市场淘汰的速度将有所加快。零散的个体货车司机与组织化的大车队相比竞争力偏弱，面临的市场淘汰风险更大。

　　在新经济时代，货运互联网平台作为零散运力的整合者，如何发挥技术优势，吸引更多的运力集聚，提高对运力的整合效率，从而提升个体运力的竞争力面临现实考验。随着治理环境的改善，以及新一代互联网技术的应用，大车队这种运输组织模式将焕发出新的活力。

　　随着社会化分工的日益细化，作为实际承运人的大车队将立足“高效运输”的目标，通过先进的运输组织方式、应用现代化运输技术装备，力求在提高交付时效、安全稳定的基础上，进一步降低运输成本。可以预期的是，在市场加速淘汰的过程中，运力需求方会越来越将目光投向安全、稳定、经济的实际运输承运人。

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