货运版“滴滴打车”啥样子？无车承运应运而生

　　近两年，无车承运人成为物流行业里的一个热门话题。什么是无车承运？有人将这形容为货运版的“滴滴打车”，货找车，车找货，对于促进物流货运行业的转型升级具有重要意义。

首批无车承运试点 山东10家企业入选

　　去年3月初，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》，无车承运人试点正式拉开序幕。当时确定了283家无车承运企业，其中，山东共有10家，恒通物流股份有限公司是其中之一。2017年3月，恒通股份旗下一点科技有限公司正式获得国家无车承运试点资质，成功取得国家无车承运运营牌照。

　　“‘无车承运人’是由美国truck broker这一词汇演变而来，通俗一点说，就是通过平台‘货找车，车找货’。”恒通物流股份有限公司副总经理、互联网物流板块总经理张景荣介绍说。

　　无车承运可以理解为货运版的滴滴打车。张景荣举例说，假如甲是“无车承运人”的话，对于货主来说，甲是承运人；而对于实际承运人货车司机来说，甲是货主。甲没有车，也没有货，有的只是两端的资源。甲能做到的是，在不直接参与运输业务的情况下，利用互联网手段和组织模式创新，整合两端的资源实现盈利。甲可以是企业，也可以是个人。

减少空驶率　降低物流成本

　　无车承运人的概念不是凭空出现的，它伴随着国内公路货运发展的需求应运而生。当前的物流行业货源、运力分散，配载效率低下，可追溯性较差且运输中间环节多，这也是导致国内物流成本居高不下的主要原因，是当前物流行业尤其是货运方面面临的一大“拦路虎”，给行业的可持续发展造成了极大的隐患。

　　无车承运人项目的优点显而易见，将车源进行整合，加强信息沟通，将货主与车主，通过无车承运人直接建立联系，减少中间环节，降低转包成本。同时，平台可以提供双方信息共享，为司机快速匹配回程货源，提高车辆的运行效率及降低车辆空驶率；同时为货主快速匹配回城车源，从而在控制风险的前提下，降低运输成本。

　　“我们有大数据平台，也有个案。通过我们的数据监测，我们发现一家企业货主通过物流平台，匹配的回城车运输货物成本降低大约20%。车主通过平台AI系统自动匹配回城货源，使空驶率降低了30%。同时由于一点科技物流平台有诚信体系对双方进行数据评价，车主的平均装车时间和卸车时间由原来的3个小时，提高到30分钟，大大提高了运输效率。”张景荣说，一点科技负责整个运输过程的风控及管理。

　　货运版的“滴滴打车”产品运营模式并无不同，核心类型是以下三种：

1、掌握车辆形成「运力池」

　　这种模式核心是整合大量的车辆资源，主要通过全国范围内进行站点布局，通过在各大小物流园区和货运场建立服务节点，进行大面积地推的方式连接各地的运力资源，建立可控的运力资源网络，形成自己的巨大「运力池」。 

　　以技术能力进行数据管理，后期不仅可以提供统一的服务规则，还能在大数据的基础上发展数字公路港。

2、以国内优质的第三方物流企业主导

　　该模式是以传统的大型第三方物流企业品牌、资源、资金为支撑，以多年的线下物流服务经验和风险管控经验为基础，以及依靠专业的营销团队和渠道的基础上，用互联网思维改造以前相对封闭的信息系统。 

　　其实，这个模式的核心就是将以前拥有的资源通过互联网调动起来，让曾经合作过的、可调动的优质车源，和以前开发的优质货源企业进行资源匹配。 

3、以无车承运人的模式做车货匹配

　　这种模式以美国罗宾逊公司为代表，通过超强的货源车源整合能力，打通线上线下，连接货主和运力，做无车承运人。

　　但是国内的货运环境和国外有很大差异，导致国内很难实现该模式的成功复制。除了需要具备强大的资源整合能力外，还需要具备销售能力，比如罗宾逊公司的销售人员就占总员工的50%以上。

　　而不管是哪种模式，都离不开对车源、货源的整合。所以车货匹配平台的企业必须有深入运力、货源市场的能力，而这对资金和技术有着巨大的考验，能够坚持做下来的，必然离不开资本的支持和核心技术的掌握。

车货匹配是不是伪命题

　　车货匹配的核心是解决物流信息的不对称。但关于变现，很多业内人士都认为这是个伪命题。

　　曾经出现的风口，让一群创业者疯狂涌入，他们看到的是物流行业转型的机会，是市场需求上升后对「互联网+物流」的追逐。但市场的火爆、资本的热捧本身就容易让人心浮躁，只看到融资信息，追求夸张的数据，却难以真正地解决实际问题。

　　所以，车货匹配平台上信息的真实性和交易的安全性，是很多业内企业没能攻克、甚至无心去做的事情。

　　更何况，前期一直在「烧钱」让用户免费使用，什么时候能变现？或者，车货匹配本质上作为资源连接的平台，真的能够变现吗？

　　部分业内人士认为，国内物流行业目前的生态不适合单纯做车货匹配平台。车货匹配与滴滴打车最大的不同是，人群涌动是时时刻刻都进行中的；而货源是相对固定的，行驶线路也是相对稳定的，即便离开了平台，车与货还是能通过其他方式进行匹配。

　　基于此观点来看，市场火热不过是「烧钱」烧出来的假象，并非真需求。一旦资本的热度褪去，没有了补贴，流量难以增长，不烧钱了商业模式就难以为继。

　　而站在用户的角度，如果之前免费的产品现在收费了，会有多少用户留存下来呢？同样，对于物流园区、信息部来说，货运APP被认为是抢去了他们的饭碗。

　　如此而言，车货匹配寻求变现的机会似乎难上加难，想要形成一个商业闭环，就需要突破流量和变现的瓶颈。他们开始从单打独斗走向了联合作战。

　　「满帮」集团的成立，让占据华南优势和华东优势的两个独角兽成为了一家人，难过的当然是第三者。随着地域优势的消失，那么接下来的竞争将是数据技术和资源使用能力的较量了。

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