李祥平：重型商用车减排的措施与检测标准

　　依维柯（中国）商用车销售有限公司总经理李祥平在题为《重型商用车减排：措施与检测标准》的发言中表示，通过科技进步与创新是重型商用车减排的重要途径。在整车制造的过程中，只要在各个关键技术部分进行优化，那么排放污染物将可以大大降低，比如说整车制造商的动力总成技术，车辆轻量化技术，和空气动力学的深入技术研究等。通过减少车辆所受的阻力也可以节省燃料从而达到减少排放的目的。除了整车制造商，还有很多其他因素和外在辅助条件来帮助减少废气排放，比如说完善公共基础设施和交通管制以及驾驶者自身的驾驶习惯。

　　他认为，燃油经济性对制造上来说是非常尖锐的任务。商用车节能减排和客户的需求是一致的。客户最关注燃油经济性，而市场比政府的力量更强大。政府应该把所有的利益群体召集在一起，才能达到效果最大化，光靠制造商来完成节能减排任务是不够的。

女士们、先生们，大家早上好！

　　非常荣幸能够参加今天的会议并且发言。我今天发言的内容有五个方面：

　　一、客户的需求，商用车用途的多样性；

　　二、技术方面的降排措施；

　　三、非技术方面的降排手段；

　　四、降排的一些指标，怎么样去测量，怎么去评价；

　　五、最后做一个总结。

　　这张图我比较了两个机器，左边是一个非常传统的机床，右边是一辆卡车。他们有什么共同点？因为和轿车不一样，轿车基本上是一个代步工具，除了一些运营的车辆、出租车、租赁的车以外，大多数都是私家轿车。经济条件好的，允许的，买大排量的豪华车，这个是个人的爱好。但是在卡车销售方面就不一样了，卡车是一个资产，是一个投资，将来要为公司带来回报，所以它强调的方面和乘用车是不一样的，卡车最强调的是效率。

　　我这里有一个卡车运营成本分析，这个图和刚才何总讲的有一点点区别。这个是欧洲的车，但是有一点是一样的，比如说燃料成本30%完全一样，工资何总那里是9%，我这里是26%，欧洲的卡车司机可能劳动成本贵一些，其他方面有一些差别，有的不大，有的差别比较大。比如说轮胎这里是1%，何总的高一些。非常有意思，我发现了这个差别，回去以后我们会调查一下这个差别是怎么引起的。从这个图里可以看到，整个成本当中燃料成本是最大的一块儿，我们的关注和降排也是这方面。商用车在采购的时候他们关注的是成本。第二点是可靠性。第三点是发动机的表现。安全，重要性上面比较高，采购的优先级上低一些，两个坐标最低的是对环境的影响，这个在国内国外都一样，环境是经济学的外部性，欧洲也好，美国也好，中国也好，一般的消费者对它是不关心的。这是采购的时候。

　　下面我讲一下商用车用途的复杂性。这里我展示了好多图片，一共三页的篇幅。用三张图片我想说明一个问题，商用车的用途多样化，有各种各样的需求就造成了成千上万种的商用车车型。现在轿车乘用车有一个燃油经济性标准，政府也在想怎么样推一个经济性标准商用车能够减排。从商用车制造企业角度讲，我们认为这是一个非常艰巨的任务，比如说你要做多少工况，非常困难，这么多车型，这么多用途，你在用一个工况测量车辆的时候，这是一个问题。所以商用车的节能减排和客户的利益是一致的，因为客户最关注的就是燃油经济性，市场的力量比政府的力量还要强大，所以不需要政府做这方面的规定，如果政府做了规定，搞几个工况，反而让商用车企业会误入歧途。

　　第二部分讲一下节能减排的一些措施，一些手段。上面一部分是制造企业可以做到的工作，比如说从动力系统，从车辆的空气动力学优化，滚动阻力，还有一些辅助设备，还有车辆的减重，这方面都是在每个制造企业的研发和制造系统可以做到的事情。另外还有一些事情是制造企业不能够掌握和控制的，比如车辆的总重和尺寸。这个是国家法规规定的，燃料更多的是依靠石油公司，还有基础设施、交通管理，这里举一个小例子。我在国内很少公路出行，9月30号我走了一次，为了避免十一高峰走了一次，从北京开到山东，在天津境内开了一个小时，到了天津河北的交界处，在交费的时候堵了一个小时，有卡车，中型、重型的，全部挤在一起，这个车的效率再高也抵不住这样的交通管理。下面是车队的管理，目标是为了避免空车，去的时候和回来的时候不能空载。最后一点是驾驶员的驾驶习惯，对节能排放是有很大影响的，现在这个影响甚至超过主机厂能够做到的一些努力。具体内容我不讲了，技术内容是比较枯燥的。比如空气动力学，对拖头和挂车优化可以降低空气阻力20%，这里我没有引用图片，粗放型的车，看上面蒙的布，包装的模式，它的空气阻力得有多大，研发的确可以做很多工作，但使用过程中用户不那么做的话研发的努力是没有用的。

　　还有发动机，发动机上做的工作前几年突破性的技术，高压共轨等等，最近还在用，最近几年没有突破。轮胎也是一个非常重要的节能减排的内容，其他的一些辅助设备，像空调、暖风等等其他系统的零件优化，这些工作我们研发人员一直在做。这是拖头和挂车的空气动力优化。还有一个方面是通过燃油，通过燃料。这张图是依维柯在十年前制定的燃料路线图，当时是从2010年做到2040年，现在是2015年，这个规划还是有效的，我们做的工作从柴油到天然气，包括压缩天然气和LNG，下面还有生物柴油，GTL、BTL，还有另外的一些新能源等等，这是在十年前做的规划。做的这些内容的目的只有一个，就是节能减排。

　　这是技术路线图，柴油发动机，还有依维柯在天然气发动机上也做了很多工作，因为意大利的历史原因，天然气比较先进，所以依维柯做到差异化。还有混合驱动，最后是燃料电池。这里没有提到纯电动，昨天晚餐也讨论到了这个问题，有人说你们商用车企业对纯电动怎么看？现在为止我们在做，在轻型车上我们在做纯电动的，现在电池的能量密度在中重型卡车上是没办法使用的。

　　从哪方面做工作能够更有效的节能减排？这是一个例子。从改变车辆的总重和它的尺寸就可以达到比刚才的基础设施更有效的效果。比如说长度，从13.6米增加到15米，重量从40吨到44吨，这是欧洲标准，它的容积可以增加12%，总重量可以提高15%，但是它带来的燃油经济性降低24%。24%如果从技术手段做的话这要花多大投资才能做到？非常困难。如果从标准，从另外一个方面做工作，可以达到事半功倍的效果。这张图没有文字，讲一下每个行业，每个职能部门，可以做什么工作。右上角是石油公司，石油公司通过燃料方面的研发，提供更清洁的燃油，可以降低排放。再下面是基础设施，就是刚才我举的例子。一个高速公路的收费口就可以造成多少排放。下面是一个车队的管理，再下一个是司机，司机能做好多工作。最近和一个客户交流学到一些知识，我跟大家分享一下。

　　我们在高速公路开车的时候经常发现大卡车在左边跑，它不给你让道，一开始我们以为是有其他原因，这个车队的老板他跟我讲，为什么司机在左边跑？司机的KPI就是油耗和行车安全。左边那个道因为大车不怎么跑，路面条件比右面的好，左边开车明显比右边开车省油，所以司机驾驶习惯都是在左边跑，还有刹车、加速等等，这个对燃油经济性和排放都是有很大影响的。还有一个因素，我们主机厂能够做的工作，主要是技术方面。还有一个最关键的因素，就是政府的职能，政府通过把这些所有的利益相关方整合在一起，大家一起努力才能够达到效果最大化，光靠OEM能做的工作现在已经到了瓶颈阶段了。

　　下面讲一下指标，这张图是欧0到欧VI，NOx和PM排放的标准变化，这些年这两个指标已经减少很多很多了，再进一步减少至少从我们公司来看，空间已经很小了，比如说颗粒物，颗粒物现在欧V、欧VI的排放，从尾气管里排放的空气比我们的空气还干净，从主机厂来说已经达到了瓶颈。再往上做，花的钱很多，边际效益已经很低了。这个是坏消息，虽然NOx和PM在下降，因为总量的上升，二氧化碳排放还在上升，今天早上我看报纸，习总和奥朗德会见，今天中国日报第一版就说还要一起来遏制气候变化。气候变化的原因是因为温室气体、二氧化碳。下一个讲的还是法规方面的东西，我做一个比较。

　　同样容积的货物，用不同的解决方案来做能够产生都是排放，如果用一箱货车排放的是248克/公里，如果用一个中等尺寸的N1类商务车需要三辆，排放是588克/公里，如果用更小的车做会排放834克/公里。很多城市限制货车进城，为了把货物运进城只好化整为零，用小车运。结果是需要的车辆更多，产生了更多的排放，增加了交通压力。我们要疏导，而不是禁止。禁止不住的事情，用更大的成本去解决，大家就会更惨。还有是怎么样评价燃油经济性，我们说每100公里消耗多少升，这是大家常用的指标。实际上最准确的评价方法是每吨公里多少升，为什么？有的车它的自重比较大，如果你看它的Payload就能看出来哪个更高，哪个更低，这个是讨论，将来用什么样的指标评价一个车的燃油经济性和排放。

　　刚才我讲的一个是客户需求，一个是技术非技术的措施，重点是非技术措施方面，因为技术措施已经达到瓶颈。

　　下面总结一下我的发言，第一个是市场的手更有效率，刚才我讲到燃油经济性，是客户的需求，厂家和客户有共同的目标，共同的动机来去达到这个目标。第二个是怎样测量商用车的燃油消耗和经济性。有成千上万种应用，你要设计多少种工况来测量？下一个问题，这是我自己照上面那句话改了一下，如果你不能控制它就不能管理它，因为好多因素不在OEM手里，交通管理，基础设施，司机的行为，燃油的效率等等，这需要其他的利益相关方一起做贡献，当然我们OEM会继续努力，接着做研发，提高效率，现在在这个瓶颈上，技术瓶颈上，从其他方面能够得到事半功倍的效果。最后一点，政府的作用，政府在节能减排方面可以整合和动员社会的资源来达到这个目标，谢谢大家！

　　提问：中国的商用车行业现在进入到了新常态，依维柯如何应对在新常态下的这些挑战和机会呢？

　　李祥平：IVECO已经进入中国市场近30年，先是南京的合资企业，产品LCV，后来在重庆与上汽合资，生产HDT。IVECO进口产品进入中国市场时间很短，刚刚开始。中国CV市场很大，但进口车份额仅占不到1%。但是，正如刚才几位的发言都预测，高端产品的份额会增加。在TCO、可靠性和舒适性等方面，进口车有明显的优势，本土制造的产品在五年甚至十年内难以弥补这个差距。这是我们的预测。

　　80后、90后司机是先有乘用车的驾驶经验，然后再开卡车，他们对CV舒适性的要求，与上一代司机是不一样的。现在司机在采购决策方面，也有一定的发言权。

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