吴志军：纳威司达与江淮卡车贴牌项目延伸到重卡

　　纳威司达中国/亚洲总经理吴志军近日在题为《美国清洁及高效商用车技术趋势》的发言中表示，全球变暖对降低碳排放和减少燃油消耗提出了更严苛的要求，而中国面临同时降低尾气排放和燃油消耗的挑战。他认为，整车层面的技术一体化能带来燃油经济性的显著提升，车辆互联是未来的方向，对车队管理和运营提供便利的同时，能够提升行业整体的燃油经济性。纳威司达将保持以盈利的可持续的业务增长模式的在华发展方针。在与江淮合资合作中，发动机合资比较顺利，产品和质量和客户反馈较好，同时江淮正在以贴牌方式生产纳威司达的轻卡和重卡销往拉丁美洲，总数已达到1000台以上。吴志军表示，长头卡车在中国的市场将取决于法规以及相关部门是否能给客户一个选择，但政策放开后，长头卡车和平头卡车将并存。

　　以下是吴志军发言及问答环节实录：

　　今天最主要讲两块：第一，北美，最早是美国，在节能排放方面的法规和整车策略。第二，因为很长时间没有在媒体面前出现了，给大家汇报一下纳威司达在亚洲的战略和工作重点。

　　在美国，在重卡方面的关注度相当大的原因是因为重型车辆消耗了大概20%的燃料，所有卡车里面八级重卡消耗了70%的燃料总和，燃料方面和温室气体方面重卡得到了很大的关注度。北美走了EPA的路线，EPA2010相当于国VI的标准，其实2010年之前北美的所有法规都侧重于排放，到2010年以后现在有EPA2013、EPA2017等等草案都出来了。客户最关心的是节能，对二氧化碳的排放，节能油耗方面的贡献，到了EPA2010，到了欧VI阶段，再往上走，边际效应会越来越低。所以说美国是走了清晰两步走的方案，中国想两步同时走对厂商的压力很大。

　　研究报告里面对技术及节能潜力分四块，这是一个概念，其实空气动力学在长途运输里面对节能和技术潜能贡献是最大的，动力集成不单单是发动机，还有综合效率。第三块是发动机，第四块是车辆操作系统，驾驶员的习惯和车队管理的系统。所以说分四大块，空气动力学在达到一定车速以上贡献是最大的一块儿。我不是搞技术的，我不会详细讲这块。中国的高速公路网在过去几年，包括发动机马力的提升，车速有很大提升，当达到85公里以上的时候，车速流动阻力总驱动能耗占50%，如果车速再往上，北美是开到70-80英里之间，车速流动阻力占总能耗也在增加。这是一个比例，大概2%的空气动力的提升相当于1%的能耗降低，虽然这个数目不大，但是对经济效益的反映是相当大的。

　　我们讲了很多长途车的车头，的确车头潜力是最大的，但是除了车头占3%，潜力占10%，第二块，拖车和牵引车间距里面也有一些。第三个是拖车尾流罩的影响，第四个是车厢边际的影响。这是我们的概念车，所有的东西都整合到这四方面要做到极致，我们在车头方面已经做到极致，当然有难点。第一期是因为牵引车拖车是两个不同的行业和企业，难以一体化。第二是资本和时间，当你做到EPA2017、EPA2020的时候，能耗方面就不单单是车头方面，这四点都要做到极致才能对整个车队的能耗降到最低。这是清洁发动机，清洁燃料和整车技术整合，我们看的趋势来讲是三方面的结合，是在今后五到十年对能耗这三方面都要做到。最后讲一下车联网。

　　车联网，能耗只是一方面，我先讲另外一方面，连续工作时间。其实连续工作时间对车队的经营效果是最明显的，车联网起到两块：一是诊断问题，提醒车主这个车需要维护了，就不会出现没有预料当中的问题。二是再好的车都会出问题，如果出问题的话它会提醒哪个经销商是最近的，这个经销商有没有零件，最主要的是让车到这个维修厂和经销商的时候停留时间最短，进出达到最短化，让车停留的时间最短。第二是车辆诊断和燃油经济性，哪种车的动力总成和驾驶员的习惯对总成有影响，车联网对整车厂提出了反馈，针对不同的车队，各种车的配置是不一样的，对于驾驶员的习惯来讲车队也会做研究，什么方面他需要改进，车联网是很时髦的字眼，其实就是两点，燃油经济性和连续工作时间。

　　最后总结一下。

　　全球变暖对降低碳排放和减少燃油消耗提出了更严苛的要求，中国从国IV到国V、国VI跳跃时间是否一定快，同时我们又在抓燃油消耗，燃油标准马上就要出台。整车方面技术一体化能带来燃油经济性的显著提升。车辆互联是未来的方向，对车队管理和运营提供便利的同时，能够提升行业整体的燃油经济性。

　　因为两年之间没有出现在行业和媒体面前了，纳威司达亚太区业务是四块：我们和江淮的发动机合资工厂发展比较快，从产品的推放，产品质量和客户反馈，合作伙伴也相当不错，所以说这块进展的相当好。第二个是卡车及配件销售，有人问我们为什么不售长头车，现在在卡车配件销售上我个人和我团队更多时间放在越南、蒙古、韩国、台湾、东南亚，当然有新车和二手车，我要判断这个市场有没有盈利机会。第三个是卡车合作项目，现在我们和江淮有一个项目是他们生产，贴我们的牌，我们卖轻卡，现在延伸到重卡，又延伸到底盘，在墨西哥、拉丁美洲的分销，现在量也做到几千台以上，这种操作方法对我们经销商，包括我们的合作方江淮，三方都会有盈利。第四个是亚太地区的采购业务，中国、印度、台湾、韩国，整个区域的方针是要有盈利的可持续的业务成长模式。谢谢大家！

　　提问：我们知道纳威司达的长头车非常著名，长头车在中国的发展前景如何？

　　吴志军：有两点：第一，现在法规的限制对长头车是有一定限制，现在我们和我们的合作伙伴也在积极这方面，我们希望是给个机会，前提是如果法规对长头车有一定的放开，我个人认为在长头车的市场整个中国不会像北美一样从平头完全百分之百切换到长头车，但是长头车在一定的应用上，点到点的高速运输，长头车的空气动力的优势还是有的。但长头车、平头车在中国这个市场在政策放开的前提下会并存，这也是我们和我们公司希望看到的。

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