何墨池：在新常态下重卡行业的挑战与机遇

　　由中国汽车要闻（CBU/CAR）主办的2015年重型商用车国际论坛于11月3日在北京康莱德酒店召开。

　　斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池(Mats Harborn)在题为《重车行业在新常态下的挑战与机遇》的发言中表示，重卡长期业务发展将受宏观环境、法规环境、行业发展和车辆厂家的供应等诸多因素影响。运输效率和运输专业化将对市场规模有着不同程度的影响。实际上，行业整合才刚刚开始。物流业发展的中长期规划将起到支持和引导的作用。他预计，未来中国的低端重卡市场将消失，一旦中国全面实施国六排放标准，整个市场将全部高端化。从物流的角度看，未来10年运输公司总量将从现在的76万多家减少到7万家。

　　以下是何墨池发言及问答环节实录：

　　早上好，非常高兴能够参加这样一个非常棒的会议，在这个会议上我们将讨论未来重型汽车市场的前景。首先给大家看一看，中国领导人所说的新常态。如果要了解新常态，必须去了解一下这些趋势。我觉得这几个趋势是现在最大的转变，也转变了中国社会的发展，一个是数量上。在讲到数量的时候，实际上我们不能像过去一样只看绝对的数量。我们应该看最有实力，最能决定市场走向的是哪几家公司。我们还要看净投资，因为过去中国需要不断打造自己的经济，而且不断加强自己在市场上的话语权，所以GDP的发展非常重要。把支持GDP的发展已经放在了重中之重的地位，这是过去。在未来，我们将会更加关注细节的东西，也就是生活质量的问题。在过去，政府只是去看一些行业发展的总体趋势，而不是以人为本，或者以监管的执行为本。所以在未来我们将会看到生活质量不断提高，个人的生活诉求将会得到很好的满足，尤其是运输行业是非常特殊的行业，可能以价格为主的竞争情况将会减少，在运输行业追求的将是价值，而不是以打价格战为主。企业需要创新，而且提供更好的服务。之后我要给大家讲企业在违反规范的情况下会受到什么样的惩罚。

　　我们的公司首先必须要遵守这个行业的规范，之后我们才会看到运输行业的重点从数量转到质量。在过去，大多数运输公司都是非常短视的，当然，在竞争日益激烈的情况下，在这个行业如果要存活下去的话，必须要扩张自己的眼光，把目光放的更远一些，而且放在更加专业化的一些服务提供上。这个行业也非常分散化，一个运输公司现在可能单打独斗，在未来他们之间的合作会越来越多。所以我们只有在这样一种合作和整合的情况下才能保证自己的存活和发展。所以我们觉得，汽车运输行业的发展可能会走向一个极端，他们中短期可能会很艰难，政府也会对这个行业有更多的规范。但是在成本上，还有保证这个行业的安全性，也是最重要的一点。将会使这个环节更加的公平化，也就是建立标准，这都是我们所需要的东西。

　　我们需要对汽车的长度、高度都有综合性的规定，在这个行业中如果要存活下去的话，必须通过竞争进行创新。还有标准，比如GB1859，实际上这也进行了现代化的，根据国际经验进行了一些修正的标准。当然，在过去，发展速度非常的快，而且非常的广泛，受到的监管也是相当的松散。这是一个调整时期，粗放型增长的调整时期，在明年可能会有一些新的标准投放下去。但现在仍然是在一个调整时期，一直到2018年，在2018年以后我们将会进入到一个成熟的时期。这个是和我们上一个环节所听到的一些基调是一样的，在经济上的需求，还会有更好的监管条件和立法环境。在这个行业中如果他们要承担更多的社会责任，以及要保证自己的利润空间，其实这二者之间是没有多大冲突的。但是我们需要做几件事情：首先是行业之间要进行合作，比如说供应商，还有运营商，还有购买者，也就是消费者，都需要进行合作。必须要进行良好善意的合作，这样的话才能够减少里程的成本。我们还需要法规，如果法规它设立了一定的条件的话，肯定就能够使得我们的运营更加优化，更加重要的是政府已经开始执行某些新的法律了，这个是我们新常态当中非常重要的部分，在未来这将会成为越来越经常出现的趋势，也就是法规制度化。还有执行也是非常重要的，运输在很大程度上是影响它的成本的，如果运输计划制定不好，总体的运输成本是得不到降低的。还有成本，还有交通事故，还有排放等等。这个也是需要去减少的，对每一个人都是相关的切身利益。

　　作为制造商，我们必须要去关注很多不同的方向，首先是我们要知道宏观环境是怎么样的，徐长明先生在之前已经解释的非常明确了。我们不仅仅是理解，还必须要去做，也就是在法规环境方面必须做出主动的努力，包括我之前所说的几项标准。同时，我们还必须要落实非常强而有力的，比如行业的发展，这是一个长期的发展，它必须要是完整的，而且必须是要对环境有所贡献的发展，是一个长期的发展。而且法规将能够保证非常有规范性和非常标准化的竞争环境。除此之外，我们还需要有一个非常重要的基础，也就是进行多联运的基础，这是对于我们这个产业发展一个非常大的格局的影响。作为厂家，或者是生产商，我们要提供什么样的服务和产品才能够适应这个社会的要求。

　　在过去，我们看到了在重卡生产方面，2010年的时候创了新高，它也显示了我们传统的系统已经到达了顶点，但是在那个时间我们必须问一下我们在未来十年要怎么做，我们怎么样才能够刺激市场的发展。之后我们看到了一个下滑的趋势，这是自然的现象。2010年的时候我已经有这样的切身体会了，必须做更加审慎的分析，我们中间可能会出现一些波动，必须把焦点进行转变，不是说能够开多长时间或者多少公里，而是看这个公里数目当中我们能够提供什么样的服务。在GDP不断下行的时候我们怎么样才能拉动这个内需，尤其是它的使用率是不是能够提高，汽车技术得到改善之后它的质量能够得到提高，它的可靠性和寿命周期也能够达到增加和延长。使用率增加这个方案是非常重要的，而且我们也预测了重卡市场，今年将会是在50万辆左右。这是非常乐观的，我们必须要在我们效率优化这方面做到最佳，这样的话才能更好的应对中国这种大的需求。说了这么多，刚才讲到了重卡市场监管方面的问题，在今天的讨论当中我们主要关注的是这个行业已经达成了一致的意见，也就是说效率要得到提高，燃油效率要得到提高，经济效率要得到提高。

　　这张图片是在之前图片生成之后一年以后做的，这是这个行业另外一个驱动力。这种低端车越来越向着高端车和专业化去发展，实际上低端车指的是谁都可以用，在任何一个行业里都可以拿来用的。专业车，讲的并不是非常高级的结构，或者是在它的底盘上做什么样的改动，最重要的是整体化的改动。还有数据，我们看一下今年专用车的数据，前九个月，我们有这些车，有混凝土搅拌车，还有箱式货车、平板车等等，这些都是非常通用的车辆，真正的专用车只有20%的份额。随着中国的快速发展，城镇化之后，对专用车的需求将越来越多。这个是我们在海外市场看到的一些专用车辆，比如真空的清扫车，还有更先进的垃圾收集车，不光是家庭垃圾，还有工业垃圾的采集车辆，我觉得这可能是未来中国的卡车行业的一个重要趋势。我们在去进行这样的升级换代的时候，我们会看到，更多的低端车、中端车会让位于高端车、整合车。从行业整合来看，这是我们从咨询公司拿的一张幻灯片，做的中美市场对比。

　　中国的运输企业，从起步阶段到成长期，到现在的整合阶段，在美国已经经过了整合阶段，现在是联合阶段，我们会看到越来越大的运输公司和物流公司。我们看一下普通的运输行业，大概有76万家公司，可能在未来十年内我们会大幅的缩减到现在的十分之一，在未来只会有7万家公司，他们会专业化程度更高，而且更多的会经过合作和联合来去运营。而且中国政府对于物流产业的发展，包括当前的低效，对于中国增长的影响非常的清楚，中国要想在未来进行价值链升级，交通行业必须要提高效率。所以去年政府推出了物流业发展中长期规划，这里我圈出了一些关键词。里面说到了在资源分配上市场要发挥更大的作用，要鼓励竞争，要促进运输行业的服务一体化，另外，要建立统一开放的竞争环境。还有全社会物流总费用和全社会生产总值比率进行分析。

　　车辆本身的升级以及自己的单车价值、成本上升是不是一个问题？我觉得这并不是一个问题，为什么？我们可以从这样的例子当中看到。这是我们今天早上可以看到的长途运输车辆它的产品结构，燃油仍然占比较大的比例，第二大成本是路桥费，中国在路桥费方面是全球最高的一个国家之一。第三个成本因素是驾驶员工资，未来还会继续上升。第四个是设备折旧。所以从结构成本角度来说，如果我们能够使用更好的设备减少使用其他成本构成，比如燃油、保养、维修等其他费用，能够降低的话，我觉得使用更昂贵的，成本更高的车辆，其实是双赢的，它能够让公司获益，减少燃油的消耗，减少尾气的排放，另外它也可以提升整个制造业的价值。所以说，如果我们整个行业价值提升了，我们才能有更多资金做研发，真正提升我们设备的质量。设备价格本身的上升并不是问题，我们应该坦诚面对这样的问题，想尽办法减少我们的运营成本，按照吨公里去衡量。

　　另外，我们监管方可以通过推行标准，让制造业转向更加有效率的设备，之前谈到了欧洲的96和53修订，中国相关的标准在未来希望也能够推动更有效的车辆。其实这都是基于欧盟的96和53指令，它的原则是如果官方对于最核心的一些道路交通元素有标准，比如货物平台标准，机动车标准，挂车标准，如果标准制定合理我们就能够有更加有效的体系，在欧洲的体系当中就会有八个模式，比如有长途、短途，另外对于底盘也会有标准，对于拖车有四个标准。像货物平台标准有两个，机动车标准有两个，挂车标准有四个，大部分组合是牵引车和长途的挂车在北欧是长加短，现在我们在做一些试点，在北欧想要做更长的整合，比如加起来能够达到12米。所以从不同国家的经验告诉我们，这种更长的挂车组合能够极大的提升效率，极大的减少排放，同时也能够极大的减少道路交通事故。所以我觉得也是一个三赢的举措。我们看到已经有一些中国的政府部门开始认识到了这样的发展，认为这对于中国市场是一个很好的变化，希望我们在过几年能够看到这样的标准出台。有标准还不够，我们还要有多式联运，包括对接点，在道路，在船上，还有火车上的运输，能够有效的整合。

　　斯堪尼亚在中国的业务量并不是很大，但我们一直想在中国市场引入更多领先的理念，通过召开会议和我们的客户接洽，在不到十年之前我们推出了6×2模式，还有吨-公里、整体运营经济性、卡车文化等，另外也谈到了驾驶员本身的重要性，因为驾驶员在斯堪尼亚看来是减少交通成本和运输整体成本的关键因素。所有这些加起来，我们需要有绿色的社会、安全的运输和更高的经济效率、运输效率，所有这些都推动着我们的市场和我们的产品升级，还有价格在上升，这是产品正在进行的价格调整。今年中国引入了国IV标准，不会有太多低端市场了，未来会生产更多中端卡车，而且未来中国能够继续延续严格执行重要和其他的燃油标准和其他的排放标准的话，它会进一步推动行业从中端转向高端。如果等到中国开始去执行国VI，比如2022或者2025年执行国VI的话，中国就会变成高端的卡车市场。这就意味着本土的卡车销售价格会比今天高很多。当然，价格并不是问题，因为如果我们能够把这么多的优势，包括我们效率的提升，还有成本的减少，能够做到这些的话对于社会来说是多赢的局面。所以这是中国必须要去努力的一个方向，要满足2025年的减排目标，如果想要沿着价值链进行升级，我们的行业就必须要进行这样的转型，必须要给我们创造足够的资源来进行这样的升级。我觉得这也是新常态的一个含义。因为在新常态下政府会直接或间接的撤掉对于行业的一些支持，中国在几周之前对于国有企业改革所指出的一点，国有企业要靠自己的努力去生存，也就是说，像国有的卡车制造商在未来要从整体去衡量他们的收入和他们的支出，这个就会进一步影响到卡车产品的价格，我们也要作为整体向市场宣传，价格的提升对于中国，对于消费者，对于我们的产业来说都是好事。

　　另外一个趋势，这对于制造商来说是很重要的一点，我们运输企业的整合和其他行业一样，有产能过剩的行业，最后整合就会出现最低效的一些公司会被吞并，所以当前低效的物流企业，或者是一些运输公司，最终会被迫离开这个市场，可能90%以上的运输公司最后都会被兼并整合。从制造商角度来说，我们考虑的是长远的开发周期，所以我们从现在就要考虑未来的市场和现在的市场究竟是什么样的，随着市场效率的提升，他们的整合，三到五年，甚至十年以后，这些企业他们需要什么样的产品，这是我们制造商需要关注的目标。

　　这就是我对于整个新常态，对于我们行业，对于我们的制造业，对我们整个运输行业的看法，谢谢！

　　提问：您刚才讲到了行业整合正在发生，但是我国前几位的重卡厂商都是国有企业，并且占据了大部分市场份额，因此行业整合之路也许会比较长，比较崎岖。据我所知有些供应商对中国卡车业的行业整合不看好，认为短期内不会发生，您怎么看？

　　何墨池：我觉得这是非常大的问题，如果中国成功的话，实际上就是深化这个改革过程中非常好的一个模式，各个公司他们也取长补短，实际上所有的公司他们都在取长补短，中国必须要规避所谓的中产，或者是中等收入的陷阱，一个是要创造一个公平的竞争环境。我觉得这个在重卡行业也是如此，即使会出现这些行业比较相反的声音。

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