外国专家：监管的扭曲将影响中国卡车行业转型

　　2015年重型商用车国际论坛近日召开。卡车工业研究（Truck Industry Research）研究总监Edmund Chew在题为《监管的扭曲和结构问题如何影响卡车行业转型》的发言中表示，在未来的十年当中，新的卡车需求将会从中低端上升到高端，有国5、国6排放标准出台后高端车型将成为主流，会进入转变时期，运营商长期以后将会使用更好的汽车。未来卡车的价值会上升，从量的角度看它会出现一些波动，比如现在是50万辆的水平，但是它的市场价值未来10年可能会增加两三倍，即便它的销售数量在下降，但总的价值会出现上升。

　　以下是Edmund Chew发言及问答环节实录：

　　各位早上好！也非常感谢我们的主持人，也感谢大会给我这个机会讲一下关于重卡的问题。

　　在下面的15-20分钟时间我给大家讲几个关键的问题，也是未来重卡的结构问题以及影响它产业的监管的五个问题。一个是影响到重卡行业的监管，不仅是在中国，在其他国家也是如此。二是给大家看一下对于中国重卡的服务需求会产生什么样的影响以及未来的趋势。三是给大家分析一下现在重卡的需求，尤其是国四、国五排放标准出台之后。四是重卡市场的趋势。五是给大家预测一下未来。

　　首先，在卡车行业当中它的监管条例有什么，在左上角大家可以看到，经济的需求性，或者它的总体导向性会影响到我们重卡的需求，在中国，2015年的时候，它肯定会比上一个五年的需求有所下降，而且重卡行业的监管肯定会影响到卡车的增长趋势和效率。还有一个非常重要的部分，就是卡车的技术含量。美国和中国相比，我们的过路费更高一些，高了30%，中国的卡车它的车队尺寸比美国要大很多，或者说它的数量上大很多。在安全性以及排放的要求，以及市场的需求上，都会影响到重卡市场。当然，之前也讲到了，增值的内容是非常重要的，而且在重卡的制造业当中监管的要求将会起到直接的影响。我们知道，市场是非常波动的，尤其是在中国，在三个不同的地区，美国或北美、欧洲和中国，他们近几年的曲线调动情况，北美欧洲是比较平缓的，但是中国波动非常大，波谷非常大，落差也非常大，和北美、欧洲相比是非常大的。这也反映了对于卡车的需求以及对于卡车的投入，对于需求以及对于服务要求的不断提高，中国的产业结构发生了很大的变化，在下个十年当中，首先是对于服务的要求不断提高，中国经济不断转型，对于服务的需求将会引领潮流。

　　我们知道，中国对于运输的需求和其他国家的需求方向是不一样的。在大多数的市场当中，总的可能是占到10%，但是在中国却非常的高。所以为什么认为重卡在中国将会得到好的腾飞的原因。还有另外一个，基础设施建设，从某种程度上讲，可能对一些短程的和中程的运输造成一定的影响，中国的经济它的能量也非常的强大，虽然它现在是进行下行的路线，很多的消费者他们对于这个价格也是非常敏感的，这也是另外的因素。GDP将会保持在7%或者是6%点几的速度，所以我们的运输需求量可能也会受到很大的影响，而且它比GDP的发展速度要慢，我觉得像这样的趋势不会停止，中国的汽车首先是要提高它的运输效率，和美国持平。在过去15年当中道路运输是大于GDP的，但是结构性转变却改变了这一情况，在上个世纪80年代的时候我们对道路运输的监管放松了，我们相信在中国未来几年会有同样的转变，但是需要一段时间，才能够更好的刺激道路交通。下一个结构性的影响因素是什么呢？也就是制度性的转变。

　　在道路交通当中，它的结构性和制度发生转变，尤其是对于运营的提高将会是至观因素。基础设施现在也越来越重要了，现在对于基础设施的投资不断增加，在中国，它在路桥费上是最高的，对于卡车司机，他们交的钱是非常高的。可能比其他人想象的盈利空间要更窄。长期来看，路桥费肯定会影响到整个卡车产业以及它的效率提高，如果在市场上看它的成本的话，最重要的是这些成本会降到服务，或者购买的这些人的身上，或者是终端用户身上，现在卡车运输最主要的还是一些国有企业，这个市场还是比较支离破碎的。在结构上的另外一个弱势就是这些卡车的质量问题，超载非常严重，现在有证据证明这种情况是与日俱增的。所以在这个行业当中我们发现它的有效载荷是非常低的，所有的结构性的问题都指出了在道路交通发展过程中我们受到了很多制约。如果要使道路行业能够有效的得到提升，或者效率得到提升，有几个方面需要去做。

　　首先一个是改变物流结构，国家政府已经把发展速度从18%降到了16%，我们需要有非常专业的第三方，已经有一些进展了，现在所占到GDP的份额在某些城市是17%多，但是我们还需要有很长的路要走。这是在物流产业，和中国相比，中国的发展速度在不断增加，虽然市场支离破碎，但是在国内的市场当中它所占的比重还是17%，我们如果发展了第三方，也就是承包商，让他们更加专业化的话，2020年将会有非常大的质的改变。在路桥的现代化发展过程当中必须要进行良好的规划。汽车的数量将会减少，在未来的十年当中，新的卡车需求将会从中低端上升到高端，有国5、国6排放标准出台后高端车型将成为主流，这样的话就会进入转变时期，所以我们的运营商长期以后将会用更好的汽车。现在我们也需要产品有一定的差异化，而且这些产品必须有更加高端的技术和支持。当然，现在的市场发展高价格和高端汽车还需要很长时间才能进行大批量的使用。最重要的是运营商他们要降低成本，或者是短平快的回报，尤其是对于高价格的汽车而言，他们需要投资和精打细算才能做出最终的决定。

　　现在在短期之内更重要的是关注环境，中短期他们的转变，或者说可以选择的代替选项是非常有限的，所以现在仍然是在短期之内需要短平快，这些低端的汽车仍然会大量使用，这是短期内的情况。因为它的利润空间非常薄，还有路桥费非常高，这些运营商他们如果是投资到汽车当中，他们的回报率非常低，这是现在的一个情况。这些运输商现在在这个环境要求不断严格的情况下也非常头疼，汽车市场也在不断的演化和演进，但是中国的经济发展速度非常快，我们必须非常主动去迎接这样一种转变，而且可以更加迅速的比很多国家更加适应这样新的要求和新的趋势。国5、国6的标准肯定在我们这种增值的要求上将会有更高的要求，在这个领域进行转变的话肯定会不断增加它的速度。

　　这张图片是中国的排放标准在过去几年执行情况，在未来也是有很大的一个落差，还需要几年的时间才能够达到国6的标准，但是他们见证了，或者说代表了我们对于未来的一个演进。而且我们也希望空气质量能够得到提高，如果没有卡车的排放标准得到严格的执行是不能够达到的。各种各样的汽车，不管什么样的型号，实际上它们都必须要去关注空气质量这些监管要求，所以我们所面临的挑战其实是非常相同的。

　　这张图片是国5、国6在汽车或者卡车销售上的影响，它也进行了一定的时间上的调节，它的销售量。我要强调的是，长期是不会产生很大的影响，对卡车的需求不会有很大的影响，但是这个成本将会成为很多行业，包括物流行业短期内关注的重点。在这张图片当中也没有看出来将会产生多大的影响，只知道它的影响会非常大。当监管要求不断发生变化的时候，从某种程度上讲，这些报废车辆它的要求也会越来越严格，也会影响到中国在未来的汽车市场。大家看一下2015年和2016年实际上是一个循环，尤其是在2015年上半年的时候虽然有所下降，但实际上它是在周期调节的环境当中，在未来我们相信，在2015年第二季度的时候已经有了一些非常好的信号，在2016年的时候将会有一个好的转变。

　　在制造业这方面还有另外一个挑战，也就是对于中国的重卡未来的十年有一些比较好的信号。首先是产能过剩，在产能过剩这个问题上其实重卡也是一样的，尤其是在2008年全球金融危机之后这种趋势是一直出现的，比如说轻型车，曲线所表示的是它的使用率，现在使用率大概是在35%，78%是乘用车，对于重卡来说在2010年的时候出现了高峰的增长，尤其是在重卡行业是非常明显的。所以在这里我们看到，到2020年之前都是一个产能过剩的情况，在国5标准执行之后将会进一步得到一个提升。这个行业它的主角是这些国有企业，有很多的公司可能生产上将会集中在某几个个别的生产商手上，而且这些消费者他们在选择买哪些汽车的时候更关注的是品牌。55%的引擎是来自于国外的，在现代化的过程当中各个结构将会得到平整化。第三个主要的困难是我们现在也有很多小型制造商的介入，下一张幻灯片就能很好的反映这样的困境。

　　这是HERFINDAHL指数，通常用来指示一个市场的分布，包括反竞争部门会看一看这个指数，集中程度越高定价越容易出现垄断。我们看一下重型卡车，前十大制造商占据了5%的市场规模，在美国只有四大制造商，但是却超过了35%的份额，剩下的65%非常的分散。欧洲在重型卡车方面是介于美国和中国之间，他们是25%被认为是高的集中度，15%-20%是中等的集中度，而且在欧洲有三大制造商主要垄断了市场。在中国不是这样的情况，在中国我们还没有计算其他竞争者的反映，但是这个市场竞争还是比较充分的，我们看这张幻灯片就能看到为什么行业摆脱不了低价格，因为在中国这样一个激烈竞争的市场低价是不可避免的。从制造商来说，这样的形势在过去并没有改善，反而是有所下降了。2007年HERFINDAHL指数和2014年是一样的，都是14.9，而且重型卡车的重物是25%，指数程度更高，而且我们要注意到，我们这样一些分析在中国省一级是比较适用的。中国的省份平均HERFINDAHL指数是19%，比欧洲要低一些，但是比印度、美国这些洲一级的集中度是要高很多的。

　　通过这样一些介绍我想跟大家讲一点，其实中国的市场这样的布局在未来会产生重大影响，有三个挑战。第一个，需求来源会发生变化。另外，像建筑和其他的一些，包括消费方面的下降，会对于卡车的需求带来影响。另外，我们主要的调整，包括物流的调整，包括重卡的生产过剩等等问题，都会产生一些挑战。在未来的几年我们会看到重卡市场有一些新的调整可能会让我们市场经历大的波动。第二个，监管方面的改变会在未来带来更多的波动，包括会造成重卡市场年度销售量的大幅变化。另外，像行业的结构也会发生重大的变化，在未来重卡行业的竞争模式也会发生重大的变化。这样一个结构的变化就意味着未来虽然说会有大的一些调整，但是在未来会有一些大的破坏性的影响。

　　所以我们经过这样一些调整，可能会实现更加具有可持续性的发展，包括从参与者数量来说也会变得更加可持续性，谢谢！

　　提问：一直以来大家都在讨论中国汽车市场什么时候会出现饱和。现在的商用车市场只占中国整体汽车市场的15%，而重型卡车在整个商用车市场也只占15%左右。中国重卡市场什么时候会饱和？几年是否已经探底？还是说明年将继续出现下滑？今年重卡市场可能也就达到50万辆这个级别。

　　Edmund Chew：我觉得明年也是进一步在销量上出现下滑，这里我想提出一点，我们谈重型车谈的都是辆数，其实这个并不是很准确，因为我们的业务你还要看它的价值，因为这个业务它的规模不能光靠它卖了多少辆，其实其他行业都是计算它的价值。当然，因为我们计算辆数是因为它更加简便直观，我们没有关于价值的数据，未来卡车的价值会上升，我们可以从量的角度看它会出现一些波动，比如现在是50万辆的水平，但是它的市场价值未来10年可能会增加两三倍，即便它的销售数量在下降，但总的价值会出现上升。

　　提问：有关排放的问题。新的一些排放标准现在是国四，预测是2020年会执行国六，只有五年的时间了，能不能跟大家分享一下您觉得有什么样的原因，什么动力或激励机制，会导致国六的实施比国四更快的执行？

　　Edmund Chew：国4好多问题是出在燃油的品质上，其实我也是期待我们下一节的讨论，因为下一个专题有很多嘉宾会谈到标准的问题。如果说政府做出了强制的要求，说重型卡车要去限制排放，那肯定要采用国6。但是我们最近也看到有一些调查问到了这样一个国6的排放标准什么时候会去执行，大部分的人怀疑说是2025年会执行，其实这个怀疑人不在少数，但是我觉得这个怀疑是有道理的。

　　提问：您谈到了HERFINDAHL指数，我的问题是重型卡车市场前十大制造商，他们的集中度过去几年这个指数没有变化，长期以来会不会有大的调整？哪家会有大的优势？在新的排放标准之下谁能占据更大的份额？

　　Edmund Chew：这个问题问的很好，到底哪家会胜出，这个行业会不会出现调整，当然，调整的时候肯定会有胜者和输家，这个答案还不明朗，我觉得现在有一些指数我们去看一下是哪几家是比较强势的，因为有一些人他的地理位置也好，包括所处的行业位置也好，但是我们看到这个市场发展速度非常快，而且竞争力度非常高，新产品层出不穷。所以我们竞争者的反映也要非常迅速，很难说谁会在新的排放标准中胜出，但是我们最终的奖杯是胜者他会有更多的盈利，而且他的利润率会更高，市场份额会更大。但究竟谁会赢现在我们还不好说，这是我个人的意见。

　　提问：我们的演讲中提到了两点，一个是电子商务的发展，另外一个是高铁。昨天的晚宴上我们谈了一些传统货物运输模式，比如可能转向高铁，您觉得一个是电子商务的抬头和快速发展，另外一个是其他的一些替代性的交通模式，对于我们的卡车行业有什么样的影响？

　　Edmund Chew：我们如果看北美和欧洲，铁路的份额是很重要的，特别是内陆交通，在未来它的增长前景还是巨大的。另外有一些机制上的变化是前提，因为好多时候铁路发展是因为机制上的障碍没办法让它快速实现大的份额，现在行业的结构正在调整，但是我觉得未来铁路的运输量肯定会继续增加。我觉得它的增长率会趋于缓慢，就跟卡车的运输量的增长是一样的，不会短期内有快速的增长导致卡车的运输量快速下滑。电子商务很有意思，在电子商务领域，中国是发展最快的一个地区之一，我们现在对这个影响不太确定，因为大家可以想象一下，对于整个物流链来说，它的价值很多，有一些是卡车，包括更高效的卡车，它能够去参与到这样一个新的物流体系当中，但是未来究竟怎么去发展我们不太确定，因为中国在这方面发展在世界的最前面，增长量很高，物流的发展也很高，对于卡车是不是能抓住这个机遇我们在未来五到十年拭目以待。

　　提问：重卡的寿命周期现在是一个什么情况？未来能达到多高?

　　Edmund Chew：首先我们看目的地在什么地方，实际上我们是可以做一些发挥的，尤其是在引擎上的尺寸和技术革新，市场压力是非常巨大的，尤其是产能过剩这方面，还有价格这方面。我们觉得现在重卡市场是在发展中诞生的速度非常慢，而且现在产能过剩也是非常重大的一个制约因素。我们觉得如果制定一个规划让它做的更加理想化，但是必须要尊重这样一个现实，我们重卡市场在中国的现实情况，会更加好。所以我觉得在未来，可能五年以后，它的技术这方面的革新将会达到更高的层面，但是现在这五年将是互相混乱竞争的局面。

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