运输成本这么高，变革路在何方？

　　一直以来，作为一个专线的零担物流，车辆运输成本的控制往往是盈利空间的关键，所以比较关注运输成本。因为视野的局限性，一直认为影响和决定运输价格的无非就是三条：

　　一，油价。

　　二，人工成本。

　　三，距离的远近。

　　然而今天和一调度经理的谈话，以武汉为主要的物流配送中心发往偏离武汉较远的几个大城市：湖北的荆门，宜昌，襄樊和十堰的运输价格做了一个简单的调查，包括影响其运价的主要因素，才发现，原来，自己知道的真的太少了。所以做了一个总结，供大家学习一下。

　　武汉到荆门：250公里，车型是13米的半挂，费用是2000元左右，车价较稳定，全年波动不大。

　　武汉到宜昌：320公里，车型同上，现在价格的费用是3100-3500元之间，但是在10月到12月之间，因为拉橘子（农产品居多的车辆），价格在2600元左右。

　　武汉到襄阳，350公里，车型同上，车价基本是在2500元左右，很少超过3000元以上。比较稳定。（常年枣阳到武汉的车辆较多，应该和当地有很多汽配厂家长期有货量到武汉有关系，所以价格很便宜）。

　　武汉到十堰，全程500公里，车型同上，去年夏天的价格是3000多元，今年4000多，也就是涨幅是1000多元左右。而影响发往十堰的车价和西北地区的煤的行情价格相关，煤价低，车价就搞，煤价高则相反。

　　具体是因为到十堰的多数是拉煤的车，到陕西那边拉煤到武汉周边，煤价高，运输车辆多所以价格就便宜。反之则是相反。

　　从以上看出，距离影响了价格，包括地区差异，虽然都同样是走高速，荆门，襄樊相对而言路况较好，城市发展较好，所以车辆多，运费便宜。而宜昌，十堰因为地理因素，运输价格偏高。

　　而今年，武汉的很多地方实行交通管制，外来车辆很多区域是禁止通行的情况下也助长了请车价格的增高，而请车基本是在货运中心里设的信息部里联系。通过网络平台跟踪后续问题。一般的难度是看季节而变。

　　目前状况：司机抱怨——赚钱难，油价高，管制严厉，动不动就罚款计分。有的车辆来一次武汉罚款都是几百元，最低的是200元，最高的是500元。

物流的隐痛--价格

　　运输价格持平，以前是平均5元钱一件货，现在所有的费用是6.5-7元之间。

　　因为系统运单和条形码标签的应用，成本的增加，人工成本陡增，还有就是营改增后的税收费用，伤不起。

　　所以某零担物流到十堰的网点坦言亏本在经营，未来的路很艰难。为了保持盈利的空间，很多时候不得不控制成本，不达到一定的饱和标准不发车，也就造成了货物的滞留。而这是最无奈的抉择。坦言伤不起。

　　而对于客户而言。一直以来是5元钱的价格持续了好多年，突然间的价格全部在6.5-7元之间，很多的客户抱怨拿刀在宰客户，乱收费。其实换一个角度看看武汉那边和路上的故事吧。

武汉汉正街专线

　　武汉某收货网点是建立在某灯饰批发广场附件，因为限制出入，无奈的就找关系要了一个停车位，一个小时据说是5元，一天也要停10多个小时，那么说一个月也就停车费是1500元左右，还不包括城管要收取的占道费等。

　　武汉的老汉正街，因为搬迁未全部搬出，但是限制货车进出，所以很多的物流选择面包车进出，然后再中转到货车上面，这样一来成本是五行的增加了。

　　还有的武汉的汉阳，天天收费的路桥费，货车一般是来去是30元，甚至还要有办理通行证（花钱办理），分单双号限行等无疑也是加剧了物流成本。

　　而最悲催的一个事例是：曾外请一辆7.2米的货车从武汉配送到蕲春，往返距离是360公里，而因为司机不熟悉路段而走出了370多公里，费用是960多元。到物流网点，物流专线网点感觉亏损了，不划算。而该司机回武汉后查询才发现自己竟然扣除了12分，赚的钱交罚款买分都不够。坦言说：下次再也不回跑不熟悉的路线了。

　　所以由此可看，现行高价的运输成本是逼出来的，不然谁的日子都不好过。

　　道路天天修，收费站过路费不知何年何月不再收，交通管制下的罚款扣分，特别是现行的新规的出台。物流企业对运输企业叫苦，运输费用过高，零担物流的利润也越来越微薄，生存压力越来越大。

　　甚至很多物流因为无法承受重负而出现卷款卷货跑路的现状，一夜蒸发，最后导致整个区域的物流企业形象受损，客户也是风声鹤唳，一旦某物流企业某网点因为特殊原因突然歇业一两天往往就会造成了恐慌。

　　2012年年底，因为家事临时关门一两天，当时很多供货商担心出现卷款跑路情况。而运输企业，过高的人工成本，油价，包括新规的不适应，要消分最低的价格是100元一分，罚款还另外。

　　有人坦言，因为不适应，现在很多司机对于不熟悉的路段一般收费较高，主要是考虑出现的意外，部分地区的电子眼路段不熟悉而容易出现的罚款，还有些司机甚至拒绝接这类业务。愿意运输的车辆少所以就成本偏高。

　　而客户叫苦，有些小配件仅仅只有几元的利润，结果物流的成本就花了6.7元左右，所以在他们认为他们是在物流打工。三者之间似乎都在抱怨无利润可言。而造成这样的局面是什么呢？可仔细看一下某网点的盈利分析就知道了。

　　某专线网点每月的利润平均在4---5万元左右，而该网点的车辆开支，过路费，路桥费加上车辆折旧是在每月3万元左右，其余的则是除去门面租金之类的，人工及其他的开支，一年下来，利润也就是在12万元左右。

　　也就会说车辆开支是最大的地方，出现罚款过多的情况下则更艰难。很多的零担物流看似表面上经营的风风光光，其实一年下来也是叫苦连天，利润其实微乎其微。

　　而且车辆承担的风险很大，一旦出现交通事故则是相当于陷入了深渊，无法承受重负。而开拓好的市场，比如偏远的城市，如湖北的十堰，因为运输费用高，基本上经营状况长期处于亏损状态，可是放弃又不忍心，食之无味，弃之可惜，这就是物流企业里的鸡肋。

　　现在，到处是如同雨后春笋般在滋长的物流企业，所谓的物流园区规划，专门成立的物流局对物流行业的管控，可是，谁又能解决运输的门槛，现在除了绿色的蔬菜，农产品的车辆在配送过程中可以享受适当的运输费用优惠，其他的都是有偿的，甚至是很很重的。

　　一个长期为物流企业负责运输的司机说：没有哪个物流企业的货车不存在超高超载现象的。

　　很多时候为了躲避交警的检查，不得不玩起了躲猫猫的游戏。有熟悉路段的朋友在路上时一旦发现有交警查车的，相互告知和提醒，能躲就躲。

　　还有甚者，从某地拖地板到武汉，9.6米的货车往往会装载地板在20吨以上，为了躲避警察的查车，他们一般选择在凌晨12点左右发车，早上4点多钟后到达目的地，就是为了赚取那么一点费用。

　　到达武汉卸完货，又联系物流企业装货，不限制高度和重量，但是要保证车辆在凌晨12点左右可以发车，天不亮就到达目的地，主要就是为了躲避罚款和查车造成的损失。

　　一个月下来，往返20趟左右，利润也就是2-3万左右，这其中罚款是为零的情况下，如不然则更微波。往返车辆不落空其实也很辛苦。从此之中可以想象运输企业之苦和行业中人的辛酸。

　　一方面国家是鼓励物流企业发展，强调物流企业发展对于城市发展的重要性，特别是2006年温家宝总理强调物流的建设的重要性后，物流企业蓬勃发展，然而，无限期过路费，还有油价的时时波动，物价的提高，人工成本的增加。

　　2010年司机工资仅仅是2800-3000元之间，而2013年司机的工资普遍在3600-4200之间，也就是司机的工资涨幅在1000元左右，而运费，三年前是平均5元一件的价格，现在只是在6元-6.5元之间，有些甚至是原地踏步走。

　　仔细算算，物流企业的路有何其艰难。而且2017年，很多地方的物流企业呈现低迷状态，物流行业的不景气更让很多从业人员居安思危，在为未来做打算，是继续硬撑还是拿资金转行，投资于其他行业。

　　包括报纸报道因为某钢铁企业的产能过剩，现在的利润仅仅是百分之三的情况下，他们把资金开始投资于其他行业另求生存和发展。而物流行业同样如此，很多人在静观所谓的整合和发展，期待有更好的方式降低物流运输成本，为自己赢来有利的利润空间。

　　物流之路，难。未来之路，或许更难。很多人都开始感叹钱不值钱，其实这也是通货膨胀下反映的最直观的一面。这样的局面下的运输，明天在何方，唯有期待新一场变革的到来，所谓的智能化产业可以降低物流成本，那么就拭目以待吧。

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