全网快运高速发展的阶段 哪些因素在掣肘物流整合？

　　随着全网快运小票零担网络逐渐成型，头部企业价格战的背后，实际上是基于规模效应带来的成本优化，从这一角度来看，头部企业越来越具备业务外延的能力，其业务线不断向大票零担、区域网等市场渗透。

　　而在过去几年全网快运高速发展的阶段，专线、区域网领域也擦出了新的火花，通过联盟、大票平台、区域网整合等方式，在存量市场寻找整合的答案，而热闹过后，市场上依然存在着专线难抱团、平台难介入、区域网长不大等问题，哪些因素在在掣肘物流整合？

　　11 月 30 日，“联动 2020：中西部物流企业发展研讨会”收官之战在武汉召开，通过这些物流从业者自身模式探索的案例，看他们如何解答当前问题。

专线生存之道是适应

　　在运联智库对武汉物流市场的前期走访中发现，今年以来，整个市场业务萎缩，多数公司业务量下滑超过30%，“ 8 月前亏损，9 月盈亏平衡，到 10 月份才实现盈利”是大多数公司的真实写照，即使在业务恢复的过程中，仍然面临运价上不去，利润率逐渐下滑的局面。

　　如今，物流公司在“增量不增利”的大背景下，专线的生存空间被进一步压缩。典型的信号就是，如今专线企业零担货越来越少，单车票量逐年下降，配载空间有限。

　　盘龙物流总经理左铁军认为：“专线的生存之道，就是不断的适应。”在他看来，盘龙物流成长的近20 年，从一个夫妻档做到现在有几十员工的规模，核心之处在于公司适应了客户的成长，这个过程就是满足客户源源不断的需求。

　　这是专线生命力的一种体现，在当前大平台用标准化服务专注扩大规模的时候，具备个性化的服务能力是广大中小专线的公司的核心壁垒。

　　同时，在鑫昌盛物流总经理王滨看来：“专线之所以能存在，其生命力在于性价比。”

　　他以园区中一个跑武汉到厦门线路的夫妻档举例，一个档口+两个工人+一两个亲戚，这是这种组织模式的全部成本构成。从效率的角度来看，这种生存模式效率非常高、成本非常低，同时在业务上的反应速度非常快，这种极致的性价比也是专线核心竞争力的体现。

　　因此，在大的平台切入大票零担市场的时候，某种程度上抢走了相对标准化的货物，而如何基于专线的这种个性化、灵活性的特征，适应客户衍生出来的多种需求，这是专线生产的必杀技。

　　另外，从效率的角度来看，愚公物流相关负责人孙鹏认为，专线路还很长，目前市场上仍有多数线路不能做到往返，在这种连最基本的往返效率没达到的情况下，意味着专线的出路还是有很多需要探索的。

　　某种意义上来讲，专线当前凭借自身的生存壁垒以及运营模式的可塑性，仍为其提供了足够的生存空间，这或许是当前大票平台全国布网的情况下，不少人仍选择观望的原因之一。

平台目的纯不纯

　　2018 年前后，大票零担领域掀起了一拨起网高潮，涌现出三志、德坤、聚盟等一批平台，在这两年时间中，从整合的角度来看，大票零担起网并没有想象中的那么顺利。

　　这个过程要看两个问题：

　　首先，平台目的纯不纯？

　　在上一波整合浪潮中，从参与全国网构建的企业数量来看，这个市场的从业者都有着一个“全国梦”，尤其是模式创新、资本助推之下，在小票零担中成长出来的头部企业，给这些专线人树立了一个样本。

　　而如今，资本趋于理性，在孙鹏看来，平台模式主要看他们是怎样一个进入目的，如果确实是结合行业、成本，用创新的模式去创效，还有生存空间，如果只是为了把公司融合在一起，用数据讲故事，这个时代已经过去了。

　　因此，越来越多人意识到，不要单纯以整合的目的来整合，而是要以降低社会资源消耗的目的来整合，这个整合过程的目的不是为了把谁吃掉，让数据跑到平台上来，而是要把物流效率、效益提高，让运营成本降下来，让圈子里的人能赚得一口饭吃。

　　曾经深度参与到全国网络构建中的大道物流梅海涛有着深刻的体会：“市场上的优质资源是稀缺的，原来是物流公司找钱，现在是钱来找优质的资源。”

　　第二，平台与专线是什么关系？

　　当前大家讨论的问题在于，专线是不是加入平台才有未来？这一主观意识，主要是基于大整合的趋势下，专线单打独斗的生存空间被逐渐压缩。但是反过来看，平台离开专线能独立存在吗？

　　因此，玖通达物流总经理孙继红认为：“平台也需要专线来支撑，好的专线才能衬托出平台的优势。”

　　从玖通达物流的模式来看，其园区模式下，通过线路唯一性、管品质不管经营（在园区内打造10%的样本公司，80%的公司学习，10%的公司实行淘汰制）的方式，使得大家不至于陷入价格竞争的恶性循环，一方面，为客户解决发货难题，另一方面，为入住专线带来业务增量和议价权。

　　嘉楚物流相关负责人也表示：“没有利润的专线不是好专线，不能给伙伴带来优势的平台不是好平台。”

区域网长不大

　　经过大票零担干线组网的一轮整合，大家看到这种干线网络的末端服务仍然是一大难题，因此，当前整合的方式开始出现用B 网拉 A 网，越来越多的区域网站了出来，今年亮相的蚁链、青藤等新品牌便是案例。

　　而回看当前的区域网市场，武汉与郑州是两个典型的交通要道，但是在郑州产生了诸多区域网品牌，但是在武汉除了大道物流之外，鲜有能做到全省覆盖者。

　　其中有几个原因：

　　第一，经济结构以国营主导。根据当地物流人透露，类似广东、河南这样的区域网发达的省份，民营经济发达，而湖北则是国营经济主导，国营经济更多带动的是三方物流的发展。同时，区域结构上，类似恩施这样的地方，基本没有回货，线路拉不平。

　　第二，单打独斗的人文因素。正如梅海涛所描述的，外地人对湖北人第一印象就是“九头鸟”，网络长不大，有一大问题就是心态问题，在经济发达区域，大家可以看到以园区整合切入点发全国的模式，也有同线路整合把线路做粗的模式，但是湖北更多的是单打独斗。

　　第三，交通便利短线发达。交通过于发达，很多事情小公司靠个人资源就干了，这也造成当地短线发达，区域网没有快速发展起来。

　　除了这几个个性问题之外，站在全国角度来看，一方面，货拉拉、满帮这样的平台对市场进行渗透，正在以线上化的手段抢走部分市场；另一方面，头部快运企业在规模效应之下，逐渐拉直加密线路，上市之后不排除通过价格手段起规模，并通过自动化分拣设备来降低成本进而切入区域网市场的可能。

　　透过中西部物流企业发展研讨会，我们看到平台的一轮跑马圈地之后，市场进入冷静期。平台进一步加密网络的过程中，出现乏力状态；而一些专线、区域网更多是持观望状态，“让子弹再飞一会儿”。平台之外，大家都在自己摸索整合之道。

　　接下来，什么样的专线能够独自长大？平台应该以什么样的方式构建？相信市场会慢慢给出答案。

【独家稿件及免责声明】本网注明转载文章中的信息仅供用户参考。凡注明来源“运输人网”的作品，未经本网授权均不得转载、摘编或使用。联系邮件：master@yunshuren.com