为什么顺丰要上市？

　　在实体经济的困境下，众家快递行业的龙头纷纷将目光转向了上市之路——2016年10月20日，圆通速递率先完成借壳上市的最后一步，在上海证券交易所敲响整个行业的第一声上市钟声。

　　12月12日晚间，鼎泰新材发布公告称，公司重大资产重组事宜已获证监会核准，这意味着顺丰速运从证监会手里成功拿到借壳上市的批文。

　　顺丰速运总裁王卫曾公开表示顺丰不上市，为何做出改变？

　　做出改变的王卫，是否真的像有些人所担心的，成为了资本操控的傀儡，改变顺丰的初心？

　　资本的光环下，王卫与顺丰乃至整个快递行业，都将备受瞩目。

迅速扩张的“快递帝国”

　　据了解，第一波民营快递企业诞生于中国进出口总额快速上升的上世纪90年代。顺丰就是在这个时间点在广东顺德成立。

　　当时的香港有大批纺织和印染公司为节省成本在广东建厂，自然就需要大陆与香港之间的货运往来。

　　王卫看到了这个商机，向父亲借钱凑够10万元，注册顺丰公司。主要经营顺德和香港之间的货运配送，这期间都是他亲自送货，当时的员工只有6人。

　　海量进出口货物特别是出口货物的出现带来了频繁的对内对外商务往来，这些对时效性要求颇高的商务文件成为了快递行业在当时的主要货源。

　　伴随着中国进出口总额从1990－2004年超过10倍的增长，深圳、上海的第一波民营快递企业在法律的灰色地带逐渐扩大业务量。

　　进入21世纪第2个5年，中国经济结构性的变化给予了快递行业新的道路选择，让这个行业有可能从一些数据指标上超越它们曾经模仿的传统国际快递公司，这些变化来自快速发展的电子商务，快速攀升的公路投资，以及农村人口进城务工总量的持续增长。

　　电子商务给快递企业提供了大量的新增业务量，公路投资所带来的基建完善给予快递公司更具性价比的运输方式，而来自农村的务工人员则提供了海量低成本的劳动力。

　　在2013年国家统计局公布的数据中显示，在总数达到2.6亿的农村务工人员中，从事交通运输、仓储和邮政业的人数占比已经达到了6.3%。

　　反观顺丰，从1996年涉足国内快递市场到2000年从加盟到直营的转型，定位国内高端快递；

　　从2003年租下全货运专机到2006年服务网络已经覆盖国内20多个省、101个地级市；

　　再从2010年扩张海外市场到今天拥有45000个网点、45架货机、15000台运输车辆、6200条运输干线、72000条运输支线、覆盖200多个国家的“快递帝国”。

　　顺丰的成长可谓迅速。

顺丰真的“缺钱”？

　　2013年8月19日晚上，顺丰确认与元禾控股、招商局集团、中信资本、古玉资本签署了协议，前三者总计向顺丰投资80亿元，以25%的股份占比，成为顺丰新股东，这是顺丰历史上的首轮融资，当时的整体估值是320亿元。

　　融资方案甫一发出，众多业内人士和投资界人士迅速做出了明确的判断——顺丰要上市了。

　　不少人将顺丰的融资归结为“缺钱”，或者是攀附红色资本背景。

　　但是他们大多忽略了彼时整个行业所处的历史背景：单单在2013年，全国邮政业就取得了32%的同比增长，其中快递业务增长量更是令人震惊，达到了同比增长60%这样令人咋舌的数据。

　　行业规模两年翻一倍，这样的增长速度之下，大量的人力、物力、网点铺设费用，会迅速吞噬到账不久的利润，企业对于资本的渴求程度可想而知。

　　“四通一达”（申通快递、圆通速递、中通快递、百世汇通、韵达快递5家民营快递公司的合称）尚且可以采用加盟的方式，撬动社会资本为其所用，但坚持自营的顺丰，则只能依靠自有资金进行网点的布局，以及货运车辆、飞机的购买和租用。

　　更令顺丰如履薄冰的是，在迅猛的扩张时期，稍有不慎，其多年来积累下来安全、快速、便捷的口碑就将毁于一旦。

　　想要在扩张的同时保持高质量的服务，意味着王卫必须比“四通一达”付出更多。

　　保持高质量的运输速度和效率，最佳的解决方法之一就是购置飞机，保持空运水平的领先。

　　截至2015年年底，顺丰集团下属的顺丰航空运营管理着40架运输机，占国内运输机总量的40%，其中自有货机26架。这些货机的购买、运营、维护都需要大笔的资金。

　　顺丰所获得的80亿元融资，大部分投入其中。

　　换言之，顺丰已经不是一家简单的物流公司。

　　其内部将原有业务板块划分为六大业务事业群进行独立运营：速运事业群、商业事业群、供应链事业群、仓配物流事业群、金融服务事业群、顺丰国际事业群。

　　业务涉及到速递、生鲜电商、跨境电商、金融支付、无人机等。

　　比如，2015年1月，顺丰正式上线跨境电商网站“顺丰海淘”，后改名为“丰趣海淘”，这是除顺丰优选之外的第2个电商网站。

　　5月，联手中信银行跨界合作，推出共有品牌的“中信顺手付”试图打通电商链条上的支付环节，并为上游商家提供供应链金融服务，为消费者提供个人零售金融服务。

行业处于新变化之中

　　在上市钟声敲响的前后，经济结构的进一步变化让这个行业处于新的变化之中，而大型城市的管理者对于人口控制政策的逐渐严格以及城市交通资源的重新配置更为行业未来的发展带来了新的不确定性，这一政策被认为将会提高部分行业的人力成本。

　　与此同时，在出口波动的现实下，内需的重要性逐渐突显，从而带来电子商务以及与之相伴的快递物流更为苛刻的需求，在近两年时间中，多个电商平台已经做出更快配送的承诺和愿景。

　　这种更快的承诺毫无疑问地需要新一轮的投入——在圆通、顺丰、申通的上市资料中均显示，新募集的资金将部分用于新型仓储建设等更为高效的基础运营网络的更新和扩展。

　　受到新的竞争形势的影响，进入低谷的快递航空运输比例也在逐步回升，EMS、圆通、顺丰3家公司开始不断采购新型的货运飞机，并开始筹建专门用于货运运输的机场，这一资金需求也体现在了部分上市资料之中。

　　中国GDP增速下行的压力已经越来越大，快递业是最先感知到的行业之一。

　　过去，做快递公司就好比开快车，讲究的是速度和冲劲。因为这个原因，包括顺丰在内的快递公司们早先多年就部署下了各种基础设施与人、物资源来应对物流业高速增长的需求。

　　经济放缓后，这些事先部署的业务和资源将无处可用，成为冗余的浪费。

　　早年扩建的仓储空间将如何高效利用，运输资源如何协调，这些都是顺丰，或者说任何一家快递公司，在经济红利过后所需要解答的问题。

　　虽然海外市场可能保持高增长的出口，但顺丰现在还不具有明显优势。

　　总的来看，整个行业正在尝试在新一轮的经济变迁中再次踩准时代的节奏，消费端的持续活跃也给予这种尝试以足够的空间，而其在资本市场获得的信心和资金将会在更大程度上影响到这种尝试的最终结果。

白热化的“大物流时代”

　　在不少人眼中，快递就是物流，物流就是仓储和运输，事实上物流有着远比快递和仓库更加深厚的内涵。

　　广义上的物流是商品的所有流通环节，从大宗商品流转一直到成品之间的所有环节。

　　除去生产，都是物流的组成部分，销售是物流的一部分，工业物流是物流的骨干，快递是物流的神经末梢。

　　销售—物流派送，从长远来看，是一体化的，我们可以称之为“大物流”。

　　一个发达的配送体系，意味着商品可以更加便捷地送到消费者手中，成为所有商品流通的必经之路，因此这个渠道本身就有着巨大的价值。

　　这也是京东为何要疯狂烧钱，构筑遍布全国五六线城市的渠道体系，赔进所有利润也在所不惜。

　　经过多年的深耕与布局，顺丰已经在全国范围内构筑了一个成熟完善的物流体系。

　　早在前两年，顺丰将原有业务板块划分为五大业务事业群独立运营，即速运事业群、商业事业群、供应链事业群、仓配物流事业群、金融服务事业群。

　　从板块设计来看，顺丰在多元化上跨界电商、金融等领域，显然是不甘于在微利的快递领域埋头向前，更需要在利润回报率更高的金融和电商领域加大投资。

　　其实，多元化经营是国际快递巨头的普遍选项。国际三大快递巨头敦豪（DHL）、联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）也有着强大的多元化运营体系，譬如DHL制定的物流解决方案涉及航天、汽车、化学、消费品、时尚、生命科学与保健产业、可再生能源、科技物流等多个行业。

　　但是，三大国际快递巨头的多元化营收，其实都围绕着“大物流”这个价值核心。

　　而在中国，大物流产业的想象空间同样巨大，但竞争也日趋白热化。

　　近年来，各路互联网巨头在物流配送领域动作不断，比如“饿了么”召开网上订餐开放配送平台大会，要集结数十万团队配送力量；百度也推出智能配送体系“物流3.0”，号称1秒钟完成1万订单分配。

物联网、云计算、移动互联网等新一代信息技术的蓬勃发展，正推动着中国物流业的变革，顺丰需要苦练内功，应对各路对手。

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