无车承运人模式全面解读，在快递市场有多大空间？

　　去年11月，分别专攻干线运输和城市配送的两家车货信息匹配平台运满满和云鸟同日发布各自的新型信息系统“牛魔王”和“鸟眼”。与此同时，近年来备受物流市场关注的无车承运人模式于12月开始为期一年的全国范围试点。看似没有太多联系的两件事，背后却是一个正在开启的新市场。

比服务更重要的是什么

　　“在线下管理中，一个车管员平均管理10名司机，‘鸟眼’系统则将这一数字提升至400。”云鸟创始人兼首席执行官韩毅告诉小编，云鸟专注的城配物流领域本质上是“对1200万从业人员的人力资源管理”。“鸟眼”的作用就是通过信息化实现城配物流服务的标准化和产品化。“比服务更重要的是服务方式的彻底改变。”韩毅说。　

　　自2014年创立以来，韩毅一直将云鸟的发展方向定位于通过移动互联网和LBS等新兴技术提升城配服务的效能，并将重点放在平台运力管理（司机管理）和服务流程的信息化改造上。他的执著也得到了投资人的认可。云鸟主要投资方红杉资本中国基金董事总经理郭山汕说：“我们在物流领域投资时，看重的就是被投资项目能否提升人员和流程的效率。”

　　相比传统线下车货信息匹配方式，信息系统对城配服务从业人员和流程改造的最直接效果就是缩短空驶时间。以司机租住地和装货仓库距离为例，云鸟测算后的数据显示，其平台司机租住地与装货仓库的平均往返距离为32公里。“这32公里就是空驶。‘鸟眼’系统可根据司机日常运单的具体情况，为其推荐离装货仓库更近的租住地，缩短空驶时间。”韩毅说。

　　无独有偶，同属于红杉资本投资项目的运满满同样于18日在第三届世界互联网大会上发布了最新的信息系统“牛魔王”。缩短空驶时间也是“牛魔王”的重要作用之一。运满满相关负责人告诉小编：“以一单从江苏苏州到安徽芜湖的快递普货为例。以前，司机卸货后到当地物流园信息部找货，一般需要等上三四天，就算找到，有时也需要到附近的城市装货，空驶距离较长，损失达两三千元。通过运满满信息平台，打开APP就能搜到从芜湖回苏州的货，直接标明价格，只需抢单即可成交。”

　　小编从运满满了解到，“牛魔王”系统的价值在于高效完成车货匹配，极大缩短卡车司机的等待时长和车辆空驶距离，增加司机业务量和收入。运满满总裁苗天治表示，“牛魔王”系统可使“人工智能车货匹配准确率高达99%，实时调度有效率高达95%，平均运算匹配时间仅为38秒，报价准确率达98.4%，提高司机收入20%”。

无车承运人模式是什么

　　在车货信息匹配平台企业发展的同时，无车承运人模式开始越来越多地见诸报端。公开资料显示，无车承运人由美国“货车经纪人”（truck broker）一词演变而来，指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。无车承运人具有双重身份：对托运人来说，其是承运人；对实际承运人而言，其是托运人。无车承运人一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。

　　虽然现行政策要求从事货物运输的个人或单位必须拥有车辆，但无车承运人在中国的政策环境正日趋改善。8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（以下简称《意见》）。

　　《意见》明确指出，“无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级”。

　　尽管云鸟专注城市配送，运满满聚焦干线运输，但两家企业的商业模式却是殊途同归—线上搭建信息系统，线下开发运力池，线上线下结合，在集中度较低的货运物流市场中通过标准化和规模化的服务产品，逐步形成优质的供应链服务体系。从商业模式看，云鸟和运满满与《意见》对无车承运人的界定有颇多吻合之处。

　　但有趣的是，云鸟和运满满对自己是否属于“无车承运人”的看法却并不一致。云鸟相关负责人表示：“目前无车承运人的概念比较模糊。云鸟的定位是城配服务商。”运满满的目标则明确得多—“做中国乃至全球最大的无车承运人”。

　　“‘牛魔王’就是无车承运的调度系统。”前述运满满负责人认为，运满满创立三年来，积累了全国350万名重卡司机用户，构成了中国最大的重卡运力池。这些运力每天在平台上可以沉淀下3~4TB的海量数据。当数据积累到一定量级，才能据以调整整个中国公路物流的流量和流向，这正是成为智能化调度系统搭建的基础。

　　“平台的数据是建立诚信体系的一大依据，良好的诚信是建立无车承运平台的必要条件之一。目前，运满满同时建立司机与货主的黑白名单和权重评分系统，拥有中国公路物流最大的诚信数据库，是做无车承运的天然条件。”

快递企业能否分羹

　　货运信息匹配平台也好，无车承运人也罢，其本质都是以轻资产商业模式驱动以重资产为核心生产要素的物流业发展。这一点和民营快递企业中普遍采用的加盟制有异曲同工之妙。事实上，二者之间已开始发生联系。

　　云鸟官网对快递类合作模式有明确解释：“从快递公司的北京集散中心取货后，送达区域的快递站点（也包含从站点送达集散中心）。”3月15日，云鸟和宅急送达成战略合作协议。根据协议，双方在同城及区域配送等方面深度合作，并在全国市场布局，增强供应链服务与整合能力。

　　艾瑞咨询根据公开信息整理的数据显示，2015年，在中通、圆通、申通、韵达和百世五家快递企业中，中通干线运输车辆自营比例最高，超过50%。这意味着无车承运人模式目前在快递市场，特别是干线运输环节有一定的发展空间。不过，也有观点认为，以中通为代表的快递企业正在加大自有运力的比例，以便对快递网络拥有更强的控制力，这会在一定程度上压缩无车承运人在快递市场的发展空间。

　　那么，快递企业自身是否具备成为无车承运人的条件呢？业内普遍认为，在无车承运人的概念中，“承运”比“无车”更重要，即“无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同”。而从服务内容看，快递服务合同比运输合同更复杂。它包含了揽收、分拨、运输和派送四大环节。其中，运输又分为揽收到收件网点、收件网点到分拨中心、干线运输、分拨中心到派件网点、派件网点到收件人五部分。因此，快递服务的特殊性决定了不能简单地把将干线运输外包的快递企业等同于无车承运人。

　　但是，比照《意见》对无车承运人的界定，快递企业确实拥有开展无车承运业务的诸多资源。《意见》明确指出，原则上无车承运试点企业应具备如下条件：具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高；具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理；具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉 ；具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。

　　日前，已有快递企业作出尝试—11月28日晚圆通速递发布最新公告，根据公告，圆通蛟龙、圆通速递与义乌市人民政府正式签署战略合作协议。根据协议，义乌市人民政府将协助蛟龙集团在义乌取得“全球集运网”无车承运人的营运执照。

　　在快递市场和物流市场相互加速融合的背景下，有条件的快递企业可以关注无车承运试点工作的发展，在时机成熟和政策环境释放更多利好因素时考虑从中获益。毕竟，无车承运所要推动实现的“线上资源合理配置、线下物流高效运行”对快递企业转型供应链综合服务商是大有助益的。

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