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这次治超会成吗？
2016-10-11 09:47:46
20年来，治超已轮回了若干回，每一次的开始都是轰轰烈烈，但何时结束的却无人知晓。尽管每一次都有“骄人的战绩”，但一次又一次的“又开始”，本身就揭示了不断重复的失败。法律保障到位了、科技手段用上了、执法队伍集结了、处罚力度空前了、国际经验学习了。“长效机制”弄了十年，“越治越超”却是不争的现实，乃至到现在，又是一个“全行业违规”。
在同一个地方反复摔倒20年、若干次，这里面一定有必然的机制。这一次治超又将走向何方？
我们先做一个基本设定：在一个社会博弈链中，一个特定群体的行为，并不是有它自己主观决定，而是由其所处的博弈关系决定。比如司机的超载，就是由他们在公路运输价值链中的地位所决定的，与道德和法律意识无关，这从历次治超中司机的反应中可以清楚地看出：尽管是“治理痛苦”的承担者，但普遍而言司机是欢迎治超的。
但是，拉长时间、扩大范围去看博弈，治超又是另外一个样子：
短期内（一个月内），司机的博弈对象是货主（包括物流公司）。作为最弱势的环节，司机的利润一直被压缩，治超给了全体司机一个共同的风险预期和涨价预期，很多司机停运了，很多价格猛涨了，挣得多司机当然是欢迎的。这种涨价是以部分司机停运作为前提的，绝大部分司机不可能挺住一个月不干活。
因此从长期看，司机承担不了治超的成本——这个成本一直被错误地压在了司机头上。当大部分司机重新进入市场后，运价将迅速下降。这时，司机只能把博弈对象重新定位在同行和超载执法身上，超载和各种法外丑态将重出江湖。
从货主和大部分物流公司角度，他们实际上一直是运力过剩和超载的受益者。短期内的运力断崖式减少和运价疯长，他们是最大的受损者，自然也是最大的反弹者。少部分高端服务商原来就不超，此时反而货源增多，是受益者，自然也是支持者。只不过，后者数量太小，声音不可能大。
从长期看，货主和物流公司也不会支持治超——治超的成本他同样不想承担，只不过他会通过与司机的博弈转移成本，同时与政府博弈，弱化治超力度。
作为治超的主导者，政府看似强大但实际上羁绊多多，只好每次都把博弈对象定为司机（典型的欺软怕硬）。短期来看，政府大致可以做到上下同欲——决策层与执行层都瞄准治超效果，本次治超也令人欣慰地出现了“一超四罚”。但从长期看，决策层和执行层必将分道扬镳：决策层将考虑越来越多的治超影响因素——制造成本、大宗贸易、GDP、社会影响等等；而执行层却将考虑得越来越少——如何以最小成本取得成绩或者利益，最后，全是“套路”。
除了上述三个主要博弈者，还有一些治超的忽悠者，比如等着扩大市场的车厂、等着扩大影响力的“大数据公司”等等，但基本上都是“然并卵”。
治超到底能不能治得下去？从历史来看，不能。每一次司机都是治超的同盟军，但这个同盟军又偏偏是主要的“痛苦承担者”，支撑不了太久；每一次政府都是治超的发起者，但这个发起者目标错位、上下分裂。
每一次治超都能在初期取得“显著战果”——超载减少，运价提高，这是一部分“傻”司机勒紧腰带暂时离场、另一部分“聪明”司机趁机涨价的结果。超不超载，说到底还是一个长期市场博弈的结果。
治超到底成不成？只能静待旁观。
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