电动物流车缘何叫好难叫座

　　随着国家和地方对新能源汽车扶持政策的密集发布，纯电动物流车在财政补贴、行业准入、税收、充电基础设施以及限行限购等方面获得大力支持。有数据统计，2015年是我国纯电动物流车行业实现跨越式发展的一年，281款纯电动物流车进入工信部公告,新增车型与产销量都创下历史新记录，发展前景非常广阔。

　　在此背景下，生产企业、经销商、快递物流公司纷纷将目标瞄向纯电动物流车，一时间，纯电动物流车成为当下物流市场的“宠儿”。不过，值得注意的是，虽然纯电动物流车享有多项利好政策，有很大市场发展空间，但存在的问题也不少，使其叫好却难以叫座.

政策不明朗 执行过程有落差

　　“国家推动纯电动物流车的整体计划很有力度，各相关部门也纷纷颁布促进纯电动物流车的实施方法，但在执行过程中存在落差，成为羁绊其发展的一个原因。”南开大学经济与社会发展研究院现代物流研究中心研究员姜振华向小编表示。
据统计，截至今年6月底，国内已有30多个省市出台了纯电动汽车推广、补贴政策。其中，20多个省市的补贴政策对纯电动物流车作出补贴规划，地方补贴最高幅度与中央补贴额度1:1给付，即1800元/千瓦时，补贴最低幅度为纯电动货车1.5万/辆、插电式混合动力货车400元/千瓦时。“补贴政策在具体落实时出现偏差，政策补贴不到位或者具体补贴多少还不太确定，这些问题使生产企业顾虑重重，不敢去大力生产、销售。”姜振华说，“尤其在享受免摇号、核发专段号牌、尾号不限行、优先办理牌照、发放机动车环保合格标志、允许其全天候、全路段通行等方面，国家的优惠政策没有体现出来，很多纯电动物流车依然被限行、被禁城外。”

“整体政策是好的，但利好还要根据各省市的规定来执行。就补贴而言，各省市又各不相同，补贴多少也不够明确。”商用车行业专家杨再舜分析说，在这种情况下，多数生产企业在观望。他认为，政府应明确电动物流车的补贴政策，降低快递企业的购置成本，激发市场活力，促进电动物流车的推广和普及。

　　对此，上汽跃进汽车销售公司纯电动事业部高级经理胡玉久表示，在纯电动客车方面，政策落实还比较到位，但电动物流车就不太明确，只有大体框架，没有具体执行细节。“我们去年生产、销售的一批车到现在补贴还没下来。今年上半年，我们没有进一步动作就是因为政策不明朗，在观望中。”他表示，之所以纯电动物流车会有市场，归根到底是有补贴。如果补贴没有了，需求也会随之萎缩。

续驶里程、承载量有待提高

　　纯电动物流车具有高效节能、绿色环保的特点，代表了未来发展趋势。但作为新兴产品，在自身技术上有很大改进空间。

　　“物流用户在使用纯电动物流车时首先考虑的问题就是车出去了能不能安全回来，续驶里程能不能满足配送需要。”姜振华表示，一些企业在使用纯电动物流车时会有其他因素掺杂在里面，有部分企业为了搞形象工程，有考核任务，于是购置十几辆、二十辆车，而在实际运营过程中因续驶里程受限制，去不了市郊，只能做市内配送。所以对企业来说，车辆的可替代性小，采购率就低。

　　姜振华指出，目前纯电动物流车技术有待提高，运营过程中，雨天不能启动；续驶里程有限，不能满足日常送货需求；最重要的是，虽然国家政策支持发展纯电动汽车，但在京运营不能进五环，否则会被处以100元罚款、扣3分，这些使用环节中的问题，成为推广纯电动物流车的障碍。

　　“在电动物流车中，有很大一部分属于组装和贴牌生产，真正有自己品牌和技术的不是很多，货车中更少，多是改装和组装的，技术不是很成熟。”姜振华说，“纯电动物流车的电池是关键，如果行驶里程能达到300公里，保证每天能去能回，会有很好的市场发展空间。”
“同时，产品的可靠性、稳定性等方面也需提高。”胡玉久认为，由于纯电动物流车技术含量相对较低，新进入者多，很多企业缺乏对大规模生产产品的技术检测和验证，缺乏在实际应用以及各种工况环境下的检测。另外，纯电动物流车零部件比传统能源车减少40%，结构比较简单，产业链相对较短，尽管如此，国内企业在电机、电池、电控方面的技术也还没有完全掌握。

　　作为纯电动物流车的终端用户，圆通速递CEO相峰在近日一次电动物流车大会上表示，纯电动物流车的技术目前仍然不够成熟，电池在冬季的衰减很严重，而且各品牌车辆的防水性能均不够好，多数车辆易出现短路故障，技术有待进一步提高。
维修、保养等售后市场待完善

　　“纯电动物流车不论是售后维修、保养，还是充电桩建设，都还比较薄弱，有待进一步完善。”姜振华介绍，一方面我国快递行业快速发展，刺激物流车需求，另一方面各地相关纯电动汽车推广应用政策陆续出台，为电动物流车发展提供更大的市场机会。因此，许多中小企业都想进入市场，造成本来就不够完善的电动汽车售后市场更加混乱。用户在购买纯电动物流车后，维修、保养、充电等问题让使用者头疼。

　　“就目前情况而言，充电桩覆盖面积较小等配套设施建设问题急需解决。”杨再舜说，纯电动轻卡的主要运营空间，就是城区到城郊之间的百公里左右范围。对于点对点、点对面运输的物流公司而言，运行范围和里程都处于可以控制的状态。而对于散户来说，由于没有固定线路，续驶里程无法确定，到了卸货点或在路途中没有充电桩，是个不得不面对的问题。他表示，纯电动物流车在售后服务方面基本上是空白，传统燃油轻卡维修站基本不会维修纯电动轻卡，一是维修站（点）服务人员没有经过生产厂家的专业培训；二是没有纯电动轻卡的相关电子电器零配件供给（社会上更无电子电器零配件可售店铺）；三是没有专业检测仪器和工具；四是年检时无法检测。

　　北京庞大福田纯电动汽车销售有限公司刘经理告诉小编，由于纯电动物流车的维修网点少、维修技术不成熟、充电桩建设密度低等问题，让很多用户对纯电动物流车不买账，截至目前，大半年的时间才卖出不到百余辆。“尤其是个人用户，更是很少有人购买，用户基本是集团公司或是城市配送公司才来选择购置，而且数量也不多。”他表示，虽然公司里也有维修的技术人员，但大多数只熟悉普通车辆的维修，对于电动汽车如何维修，知识和经验都不足。

　　“我们现在正在建立纯电动一体化平台，从建充电桩到维修、保养、检测，再到紧急救援服务，可提供一体化解决方案，最大程度地减少用户的担忧。”胡玉久向小编介绍，现在的售后维修多是直接更换配件，无法利用先进的设备进行诊断。如果未来售后维修人员的整体素质提升不上去，将严重阻碍纯电动物流车市场的发展。他认为，售后市场是整个销售环节的重要组成部分，如果缺乏售后服务，纯电动物流车的发展会止步不前。

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