如何走出“不超载不挣钱”的怪圈？

　　伴随我国公路货运行业的快速发展，公路货运超限超载问题日渐凸显，普遍流传着“不超载不挣钱”的说法。针对山西、河南、湖南三省货车驾驶员和企业进行的问卷调查显示，有29.13%的驾驶员在承运过程中因超限超载被处罚过，有52.94%的运输企业在承运过程中偶尔超限超载，仅有38.24%的运输企业在承运过程中从未有过超限超载行为。在超限超载原因一项中，55%的驾驶员和56%的企业选择了“不超载要亏本”。实际上，“只有超限超载才能盈利”，是置国家和个人生命财产安全于不顾，不考虑企业长远发展的伪命题。

　　笔者将从监测的货运成本与市场价格的关系、超限超载易发领域与治理状况、超载对整个货运市场的干扰、超载带来的负外部效益等方面，展开论证分析。

违法超限超载带来负社会效益

　　公路货运行业价格传导机制不完善，向下游行业转嫁成本的能力弱，上涨的成本大部分由行业自身消化或转化为社会负外部成本，即通过违法超限超载等非法手段消化上涨的成本。很多个体驾驶员反映违法超限超载无异于饮鸩止渴，短时间冒风险获取了非法利润，但长此以往将给行业稳定发展留下巨大隐患。

　　此外，违法超限超载降低了公路运输的单位成本，甚至出现公路铁路运价倒挂现象，进而使本该适合铁路运输的煤炭等大宗物资转移到公路运输，阻碍了市场格局的合理化。例如，2008年运输量大调查结果显示，煤炭、矿石、建材等初级产品货类占货物周转量的比重接近50%。根据运满满货运平台提供的交易数据，在2015年7月至2016年5月期间累计1.15亿单撮合中，公路干线运输领域钢铁建材占比高达38%，矿石占5%，初级原材料和产成品占比仍然较高。公路大宗物资货运的低附加值特征导致货主对货运价格比较敏感，对运输品质要求降低。此外，超载还带来大量负外部社会效益，如加剧公路损毁、增加公路养护成本、引发恶性交通事故等。

“不超载”亦有盈利空间

　　在公路干线运输总成本构成中，油耗、通行费、驾驶员薪酬、车辆折旧、轮胎损耗和保险税费占总成本比重较大。根据交通运输部公路货运价格与成本监测试点工作提供的统计数据，今年一季度上述六项成本分别占22.3%、25.1%、20.1%、9.17%、5.24%和5.15%。对比2013年货运成本监测数据，其中通行费占比依然维持在20%左右，燃油费从2013年的37%下降到22%，驾驶员薪酬则从2013年的12%提高到20%，从成本结构看，燃油费、过路费、驾驶员薪酬和其他费用所占比例大致在20%至25%之间。

　　以运营距离1000公里的六轴满载货车为例，在驾驶习惯良好、全程高速公路且不超载的情况下，按规范化企业全成本核算后（参考2016年一季度监测成本构成），每吨公里成本约为0.3元。对比快速增长的宏观经济指标，我国干线公路整车运输平均价格一直没有太大变化，始终维持在每吨公里0.3—0.4元的低位运行，干线公路运输价格实际处于负增长状态，但相比运输成本仍有微薄的盈利空间。当然，不可否认由于部分企业和运输司机货运组织能力不强、议价能力偏弱，在整车运输领域遭受层层盘剥，实际运价偏离成本，只能通过超限超载来获得非法利润。

公路运输货种向高附加值轻质化转变

　　问卷调查显示，超限超载运输企业中有61.11%的企业主要从事煤炭、铁矿石等大宗散货整车运输，这与行业反映的超限超载领域基本一致，再次印证了大宗散货及原材料运输领域超限超载问题最为突出，而这些大宗货物超限超载更是给道路交通安全埋下了重大隐患。

　　“十二五”以来，山西等省份开展了治理超载超限试点工作，通过五年的综合治理，超限率控制在0.001%—0.005%，大大低于0.2%的控制上限，长途超限超载现象基本消除，短途超限超载得到有效遏制，货运车辆道路交通安全事故明显下降，干线公路网的路况水平和公路通行效率均显著提升。治理成果显著的同时，也并未发生因超限超载治理导致企业大面积亏损、出现大面积集体罢运等群体性事件，公路货运市场平稳有序。

　　同时，我们也欣喜地看到，随着我国国民经济产业结构的优化调整和转型升级，公路货运品种正在向小批量、多批次、高附加值、轻质化方向转变，越来越多的货主更加关注以时效性为代表的运输服务品质的要求，“优质优价”更加普遍。而从公路货运供给方而言，应该加强货运组织优化，依托网络化、集约化、规模化、专业化，摆脱仅依靠价格血拼的低水平竞争格局。同时，管理部门应该进一步加强对违法超限超载行为的治理力度，不能简单依靠行政处罚来解决，而要调动社会力量，将违法超限超载行为列入失信联合惩戒范围，多部门齐抓共管，违法超限超载行为必将得到有效遏制。

　　黄浩丰系交通运输部公路科学研究院物流中心物流咨询部主任、高级工程师

　　顾敬岩系交通运输部公路科学研究院物流中心主任、研究员

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