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浅析铁路货运改革对公路运输的影响

2016-06-20 09:21:24

　　前几天我在跟一开物流公司的朋友电话聊天时，他提到用铁路运输的方式走自己所有的货物。因为市场竞争压力日趋严重，他不得不考虑降低成本压力，选择铁路运输，可怜原来挂靠在他公司门下的30来辆散户卡车被迫将另谋出路……

　　无独有偶，据人民铁道网报道，近日，贵州省召开铁路货运产品推广会，会上成都铁路局与瓮福（集团），首钢水城钢铁（集团）有限责任公司签订战略合作协议。根据协议，成都铁路局将在贵阳建设孜貌，湖潮，扎佐等三个1000万吨至2000万吨级别的铁路物流中心，形成贵州省内最大的区域场站集群，与顺丰，京东等知名电商物流企业和茅台，老干妈等知名企业合作，建设电商快递及企业仓储分拨中心。

　　前段时间CCTV报道了呼和浩特铁路局经过21个月的低迷，在经过一系列的努力改革后，终于实现了同比增长。在另一篇网络文章也看到，近日中国铁路总公司与海尔集团在青岛签订了战略合作协议，开启了铁路货运改革"总对总"合作模式。这也是铁老大第一次主动与企业洽谈项目，提供"精准服务"，加快铁路物流转型，向运输大市场更深处探索。

浅析铁路货运改革对公路运输的影响

　　由以上种种迹象表明，相对于卡车人来说，"狼"真的来了，铁老大确实坐不住了，真正离开了皇宫，主动走向了市场，并且利用了自身强大的价格优势和经营理念一系列改革，来势汹汹！

　　也难怪，在国内整体经济逐步下滑的态势下，特别是实体经济的严重萎缩，铁路货运量也是逐年大幅递减，2015年全国铁路货运累计发货量33.6亿吨，同比下降11.9%，创历史最大跌幅。以前传统的煤炭，钢材，木材……等大宗且时效要求不高，不怕损耗的货源需求量越来越少，铁老大也不得不向运输大市场进军寻求生存与发展。在此形势之下，国家铁路局2016年一月初发布了《铁路"十三五"发展规划征求意见稿》，要求到2020年实现全国铁路货运量4亿吨，平均年增长4.3%。由于铁老大凭借自身强大的价格与服务理念改革优势，一改曾经的老大姿态，以适应市场需求而改变自身服务模式。

　　在铁路货运改革后，传统的经营模式基本彻底改变，改革之前铁路货运的短板很多，主要体现在申请用车难，时效慢，损耗大……改革之后这一系列问题基本得到大幅改善，有了"网上预订发货"，"点对点，门对门"，"精准服务"，甚至"企业专列"……这一系列经营模式的改变大大提升了铁路货运的竞争力，关键是运价对公路运输的杀伤力确实不容小觑。

　　这一华丽转身后对整个国内运输大市场布局，将会产生格局性与比重的重大变化，卡车运输的市场份额将会大幅度压缩。在本来就运力过剩，供求关系失衡的公路运输市场上，内部竞争已经白热化。如今再加铁老大的强势插入，无疑是对公路运输市场的添霜加雪。特别是对部分早已退无可退的散户卡车人影响巨大。

　　不过话又说回来了，从目前的各种趋势来看，国内的每种运输方式都有自身存在的必要性与存在价值，也就是说不可能是哪种运输方式完全取代哪种，所以说将来船运，铁路，公路，航空都会并存，只是份额比例中会产生一定变化，而且也会有"公铁联运"合作并存，也就是中长途有铁路货运独占大头，卡车运输将会逐步退至短途分拨与接送。当然中长途卡车运输也不可能完全灭绝，还会有特殊需求的货物必须需要卡车运输才能承担完成。

　　总结，个人看来今后的铁路货运与公路货运两个冤家有竞争，但也有合作，或许最终"公铁联运"是个合作模式，中长途干线普货运输逐步会被铁路抢占大量市场份额，越是长途越是显示铁路价格优势。但是短途与城市最后一公里是铁老大永远无法解决的问题，所以说两头还是需要公路卡车运相辅佐。

　　另外也许有卡友会质疑，今天这篇帖子过杞人忧天，危言耸听什么的。其实我们就像大海里的一滴水，对海洋的变幻永远改变不了什么。面对运输大市场的大气候，大环境甚至政策法规的改变只能选择无奈接受，无力抗拒，但是我认为，认识形势与政策的走向也能规避我们一些错误的决定，避免不必要的损失。

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