快递10年 如何从电商拦路虎成长为国民基础设施？

　　过去10年，电商网购的爆发式增长，深刻改变了人们的生活和消费习惯。在其背后，2012年至2021年，我国快递年业务量从57亿件增长至1083亿件，增加了18倍。从2014年起，已连续8年稳居世界第一。

　　商流决定着物流的规模，物流也随着商流进化。10年前快递公司面对“双十一”的“爆仓”手足无措；现在，物流快递行业不仅能够快速响应生鲜电商、即时配送等新业态的需求；最近几年又完美配合了直播电商的波动起量。

　　中国物流快递一日千里的发展速度，推动着网购生态的浪涌，并带动起了上下游无比丰富的产业链。从10年前的“一周达”乃至“半月达”，现在人们对于“隔日达”、即时达的快递早已司空见惯。

　　更为不易的是，在快递包裹不断提升、快递网络以十倍、百倍体量展开密集建设的同时，10年来社会物流成本占GDP比值也在不断下降。

　　据国家统计局数据显示：从2011年的17.2%，到2018年至2020年，我国的物流总费用/GDP值分别为14.8%，14.7%，14.2%。到2025年，我国更要“推动全社会物流总费用与GDP 比率下降至12%左右”。这意味着，每年都有数万亿的物流成本被节省下来。

　　物流快递发展的背后，既倚赖于经济发达、完善的物流网络建设，也离不开以顺丰、京东物流、阿里菜鸟和通达系为代表的快递公司的技术付出。2018年，马云和刘强东都曾表示：未来中国技术公司将致力于打造智能物流网络，将中国的物流成本进一步降低到5%，从而领先于发达国家8%-9%的物流成本。

　　在物流快递为网购服务，深刻改变了人们生活样貌和效率的同时，更在潜移默化层面上，成为了基础设施的一部分。

　　在最近几年的疫情中，对此的感受格外深刻。京东的仓储配送以及顺丰、菜鸟等无数活跃在路上的快递小哥，在防疫中成为了保民生的关键力量。年初上海的“保供保产”，也引发了人们对物流之于汽车、高科技等产业支撑作用的关注。

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　　此外不为人知的是：物流快递在10年的发展中，不仅完成了自身的规模进化，也已经在用智慧供应链反哺产业，帮助所有行业降低成本、规划地域和仓储布局、提升效率。

　　如今，在所有的行业中，几乎都离不开物流的优化、定制作用。而中国物流、快递在10年内部竞争鏖战出的可靠性、稳定性、性价比，也已走在世界前列，并展开了向海外输送能力的脚步。例如极兔速递在深耕东南亚市场后，2022年先后在墨西哥、巴西正式起网运营，目前业务范围已覆盖12个国家；菜鸟物流已在欧洲、美洲、东南亚等地建立海外仓、分拨中心。

10年“双十一” 从爆仓到“秀肌肉”

　　过去一年，跨越速运为长三角等地的不少半导体企业提供了产线在不同厂房的“迁移”服务。几个小时内，包括原材料、零部件、组件、产品在内的整条生产线可以被原封不动转移到上千公里外的新厂房。

　　“生产线转移的背后，靠的是快递公司密集的航线网络布局，以及从数据中台到仓配体系的一整套支撑。”跨越速运集团品牌负责人罗伟表示。过去，这种精细化操作多要交给海外物流品牌完成。而如今，本土物流品牌能提供的定制服务已日臻成熟。

　　2011年，阿里巴巴创始人马云在当年的“物流合作伙伴发展大会”上明确表示：“想要淘宝明年冲上1万亿，最大的障碍就是物流。”

　　彼时，民营快递刚摘掉“黑户”标签2年有余，但仍未告别“草莽”。2009年，淘宝商城第一次上线“双十一”，当日平台销售额5200万元。第2年，销售额飙升至9.36亿，产生包裹首次突破1000万件。自此，“爆仓”便成了“双十一”的关键词。10年前，当包裹如洪水般涌入快递分拨、中转中心，一线人员忙得只能靠手工分拣。

　　而今，中国快递应对“双十一”浪潮已游刃有余。“双十一”不仅不再是快递公司的压力，反而成为了其“秀肌肉”的舞台。2021年“双十一”期间，各家物流公司开始把时效发挥到了极致：分钟达、小时达的记录频繁被刷新。

　　配送速度的背后，离不开干线仓储的合理布局，也与大数据、人工智能、物联网等数字化技术的运用息息相关。以此为原点，快递业相继涌现出小单快返、冷链生鲜运输等对干线和末端运力要求更高的终端形态。

　　当下，快递行业更承载着打造国民基础设施的重任。2022年6月，商务部、国家邮政局等八部门进一步明确：到2025年，在具备条件的地区基本实现县县有中心、乡乡有网点、村村有服务。农村电子商务、快递物流配送覆盖面进一步扩大，县乡村电子商务体系和快递物流配送体系更加健全，农产品(5.190, -0.02, -0.38%)出村进城、消费品下乡进村的双向流通渠道更加畅通。

　　国家发改委牵头发布的《关于促进物流工业高质量发展的指导意见》中也明确提出，力争到2025年，物流工业基本形成布局结构合理、资源供应稳定、技术装备先进、质量品牌突出、智能化水平高、全球竞争力强、绿色低碳可持续的高质量发展格局。

　　为此，各家快递与物流公司各显其能。马云在2018年便曾表示：“我们提出的理想，是在中国能够实现任何地区、任何地方，24小时送货必达。在全球范围内，任何一个地区，72小时运货必达。我们的目标是能把中国GDP占15%的物流成本，降到5%以下。”

　　按照阿里菜鸟的构想，这张网将由两部分组成，一部分是在国内打造一个24小时的货运必达的网络。另外一张网络，是沿“一带一路”在全球范围内实现72小时到达。这张网络是全国的，更是全球的。“这张网应该是连接所有的全球、全国的物流快递公司，所有的仓库，形成网络，让全世界连通起来。”

　　而刘强东为京东打造的，则是在世界范围内几乎独一份的“仓配一体”的电商物流体系。京东从2007年开始自建物流，截至目前，已在全国范围内布局43座“亚洲一号”智能物流园区，以及约1400个仓库。

　　中国快递曾经能力薄弱，其核心在于电商在整体业态中，占比程度不高，B2C、C2C的业态未充分建立。而随着零售和流通领域的变化，供应链和物流服务也要为之提供相匹配的能力。京东物流正好是在这样的时间点切入到了整体的供应链服务中去，并最终实现了商流、物流、资金流、信息流的“一体化供应链”。

从C端服务走向B端定制

　　国际四大快递公司之一的UPS常年在官网上挂着这样一个案例：一架日本飞机在夏威夷檀香山机场降落，意外撞上坡道损坏了发动机罩，向UPS求救。UPS先是通过卡车、波音747包机把新的罩子送到夏威夷，然后再走海运把损坏的罩子送往美国修理厂。

　　UPS之所以以此为傲，在于这个流程中不仅涉及海陆空三种运输方式，还需要同时和发动机罩的生产商和修理商协商。这种由快递公司面向B端用户提供的解决方案，便叫做“一体化供应链”。

　　事实上，尽管“一体化供应链”概念近两年才开始频繁被提及，但在2012年前后，在政策引导和企业试图规避“价格战”的双重影响下，中国快递业已经出现了一波向B端转型的态势。

　　2014年，时任国家邮政局局长马军胜提出，要在标准快递和国内电商快递的基础上，着力发展服务先进制造业的快递业态。次年，顺丰仓配物流事业群副总裁潘岩公开称，顺丰的发展重点将向综合服务商转移。其本质则是企业将库存交付给快递公司，由后者负责帮企业优化库存，触达更多潜在客户。

　　彼时，顺丰举例称，假设客户在顺丰全国范围内包括西安、成都在内的七个城市都有库存备货，通过整体规划，顺丰可以帮对方至少降低30%的配送成本。“如果企业的目的地在西北地区，就会从西安发，如果目的地在西南地区，就从成都发，时效和价格便将被优化。”

　　为此，顺丰还提出了一个“微商计划”。最终的成型效果是，企业只需要在前端负责生产，从物流、销售、对账到物流、后端运营这些环节，都交给快递公司来做。

　　无独有偶，京东已经把这种为企业做增值服务的构想成功付诸实践。据京东介绍：其与国产服饰品牌UR的具体合作模式便是：UR将全国门店的送货、补货、调拨、退货和电商O2O物流业务统一接入京东，通过京东物流的信息平台，UR可以实时查看产品从出库、运输到交付的每一个节点信息。

　　不仅如此，京东物流还可以借助全国近4000个仓库，帮UR优化仓库部署，通过小批量、高频次的门店补货，降低UR的后仓面积，把空间释放给产品展示、用户试衣。

　　而快递企业之所以能完成向B端的转型，靠的是搭建数字系统和完善仓配体系。原京东物流CSO傅兵表示，为了从C端转向B端，京东物流内部重新搭建了技术构架，包括优化中台组、建设数据中台、优化前台针对用户的体验，以便通过数据和客户进行交互。

　　当下，“一体化供应链”和数字化能力，已经成为了物流快递公司的竞争密钥。以跨越速运为例，公司耗时2年，花费近10亿打造了包括运输系统、车辆管理、中台系统、品控系统等20多个管理模块在内的ERP系统，从而实现人、货、场的高效流转。

从人工分拣到向海外输出能力

　　可以说，最近10年是中国物流快递的“黄金发展期”。它围绕着电商爆发而生，又因资本注入、通过基础设施建设而极速壮大。如今，竞争固然还未至终局。未来，快递行业的发展方向又在何方？

　　2005年，淘宝的年成交额超过了沃尔玛，淘宝希望寻觅一家靠谱的物流公司。彼时，圆通甘愿自降1/3单价，接过了橄榄枝。3年过后，圆通便做到了行业第一。其后来者中通、韵达们，也都靠淘宝订单实现了指数级增长。2009年“双十一”，中通快递量为35万多件，2013年则飙升至930万件；仅仅3年时间，增长便超过了26倍，

　　不过彼时，民营快递尚处于依靠加盟、各自跑马圈地的阶段，产能适配较慢，并没能跟上电商的发展。

　　2010年“双十一”，全国各地的快递公司相继爆仓。不少快件从下单到配送，耗时一个多月。但考虑到场地和设施的投入产出比，快递行业的硬件投入只能按照略高于平均业务量的水平来规划产能。而爆仓的直接后果是，快递企业屡屡被消费者投诉【进入黑猫投诉】，有些商家被迫在旗舰网店上挂出“致歉信”。

　　“当时消费者收到的包裹大多是四联单，包裹绝大部分都是人工分拣的，完全不具备自动化分拣的能力。现在主流分拨中心都是自动化的，使用电子面单，把地址信息化。”今年7月，在“菜鸟开放周·科技日”上，菜鸟科技副总裁、物流科技事业部总经理丁宏伟表示。

　　对于电商平台而言，增加交易额只需要加大促销力度，或者增加服务器来应对流量峰值。但对于还处在草莽阶段的快递企业而言，搭干线、建中转站、购买车辆，都并非一朝一夕能完成。不仅如此，由于缺少差异化空间，一众快递企业多年来都未能摆脱价格战的漩涡。

　　不过，电商平台也从中窥见了物流的价值和改善空间，一方面通过自建物流、搭建数据平台等方式切入赛道，拓宽了快递业的边界。另一方面，嗅觉灵敏的资本相继入局，也给民营快递的数字化转型提供了足够的“粮草弹药”。

　　2013年，阿里联合顺丰、“三通一达”等共同组建了菜鸟网络。次年，菜鸟推出了电子面单，给行业的自动化、信息化提速。2016年，圆通、韵达、申通、顺丰相继在A股借壳上市，中通和百世则在美股实现IPO。这些企业都在招股书里提及，上市募集到的大部分资金将用于转运中心的建设、IT信息化、自动化分拣、运输车辆以及航材的采购等等。

　　资本弹药上膛之后，快递企业默契地进行了一轮产能扩张。仅仅是2018年到2020年，韵达的固定资产、在建工程、无形资产三项之和就从37亿元增加到了139亿元。同期，圆通和申通的相关数据也分别从55亿元和23亿元，增加到145亿元和68亿元。

　　与此同时，支撑物流竞速的航线、干线、仓配体系也在行业“内卷”中日益完善。仅2022年前9个月，顺丰航空就将运营全货机的数量增加到了75架，国内外通航站点的总数超过80个，“远、中、短程运输的梯队运力已成规模”。

　　目前，这轮基础设施的军备竞赛仍在持续当中。圆通、菜鸟、邮政、极兔还在不断通过引进全货机，和航空公司签署腹舱租用协议等方式充实运力。今年8月，随着京东航空正式获批投入运营——未来物流巨头拼抢航空市场的战火将烧得更猛。

　　快递企业加速扩充产能，固然是要借此拿到更高的市场份额，换回更低的成本。但借鉴国际快递巨头UPS、FedEX相似的成长历史来看，这波扩张无疑延伸了中国快递的广度和深度，也沉淀了经验。

　　2022年7月21日，商务部等27部委发文，要求促进数字文化、外贸出海。更早些时候，国家邮政局《“十四五”邮政业发展规划》也明确提出希望快递“进村进厂出海”。

　　以此为背景，更多快递企业开始将经验复制到海外：除了今年快速布局、一骑绝尘的极兔之外；今年8月，百世国际联合菜鸟网络开通了中国与东南亚的全链路跨境物流服务。同月，顺丰面向东南亚推出“战狼计划”，主要针对越南、泰国、马来西亚、新加坡、印尼、菲律宾等进出口业务，由董事长王卫亲自督战。4月，在越南布局快递业务已有两年多的圆通，在菲律宾马尼拉宣布开业起网；2月，中通在泰国曼谷的转运中心启动试运。。

　　十年的发展，中国快递已然走出了曾经的草莽；带着更多沉淀、面向国际市场，中国物流快递面前是一片更广阔的星辰大海。

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