网络货运平台遭遇“瓶颈”？实际上与物流实体业务是“一体两面”

　　在过去的2020年，物流行业出现的热词中“网络货运”一定是名列前茅的。

　　什么是网络货运？

　　2019年9月6日，交通运输部和国家税务总局联合发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，对网络货运、实际承运人给出了明确定义。

　　网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实际从事道路货物运输的经营者。

　　2020年作为网络货运发展的元年，到现在为止已有超过八百家企业拿到了网络货运牌照。其中不乏之前的无车承运玩家，当然也有很多新鲜的身影，有传统货运行业的战将，还有和运输相关的服务领域企业参与。

　　大家参与度这么高，肯定是看好其发展前景的，那么，网络货运究竟有怎样的发展前景？对传统物流业又有着怎样的影响？当前发展过程中存在哪些问题和困局？对其内涵和本质又该如何把握并指导未来发展呢？

　　本文从以上问题出发，期待通过整理分析找到问题答案。 

　　主体内容框架：

　　一：网络货运发展状况

　　二：网络货运平台类型

　　三：网络货运发展问题剖析

　　四：网络货运的发展方向

网络货运发展状况 

　　网络货运的发展阶段

　　网络货运经历了三个发展阶段：车货匹配→无车承运人试点→网络货运平台

　　早在2014年，「互联网+」的概念就被引入到物流行业当中，数以百计依靠流量为驱动的车货匹配平台开始涌现，而又在资本的洗礼下纷纷倒下。

　　到了2016年，「互联网+物流」进入第二阶段，国家引入无车承运人的概念，并展开了为期3年的试点工作；2019年9月，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（(简称《网络货运管理办法》），规范网络平台道路货物运输经营（简称「网络货运」)，「无车承运人」正式被更名为「网络平台道路货物运输经营者」（简称「网络货运平台」）。

　　2020年，是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》施行的第一年，也是互联网物流新纪元的开启；新机遇伴随着新挑战，互联网物流新一轮洗牌再次拉开帷幕。

　　网络货运平台诞生的源头 

　　有三个源头：货主、三方、物流公司

　　不管信息时代发生多大变革，物流依然是围绕着人、车、物三者运转的密集劳动型产业；而科技和互联网的意义，则更多是提高资源配置效率。网络货运平台的产生也是同样的道理。

　　从货主到三方再到不同类型的物流公司，三者都是物流链条中最重要的参与者；同时，也是网络货运平台诞生的源头。目前来看，这三者都已衍生出了服务于各自的网络货运平台。

　　网络货运平台的意义，一是能够为他们提供更多的、响应更快的运力池，进一步降低运力采购成本，并解决部分税务合规的风险；二是帮助传统物流企业优化内部组织，建立更高效的中台型组织结构。 

　　网络货运的功能

　　从无车承运人到网络货运平台，大家好像对平台的作用仅仅是认为它代开发票的地方，更有人表达出它是“合法黄牛”的言论。我们不否认的是，网络货运平台可以代开发票。但除了代开发票，网络货运还有非常重要的八大功能，而这八大功能恰恰是为网络货运定调的。

　　网络货运的八大功能

　　信息发布

　　网络货运经营者依托网络平台为托运人、实际承运人提供真实、有效的货源及运力信息，并对货源及车源信息进行管理，包括但不限于信息发布、筛选、修改、推送、撤回等功能。

　　线上交易

　　网络货运经营者应通过网络平台在线组织运力，进行货源、运力资源的有效整合，实现信息精准配置，生成电子运单，完成线上交易。

　　全程监控

　　网络平台应自行或者使用第三方平台对运输地点、轨迹、状态进行动态监控，具备对装货、卸货、结算等进行有效管控的功能和物流信息全流程跟踪、记录、存储、分析能力；应记录含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据；宜实时展示实际承运驾驶员、车辆运输轨迹，并实现实际承运人相关资格证件到期预警提示、违规行为报警等功能。

　　金融支付

　　网络平台应具备核销对账、交易明细查询、生成资金流水单等功能，宜具备在线支付功能。

　　咨询投诉

　　网络平台应具备咨询、举报投诉、结果反馈等功能。

　　在线评价

　　网络平台应具备对托运、实际承运人进行信用打分及评级的功能。

　　查询统计

　　网络平台应具备信息查询功能，包括运单、资金流水、运输轨迹、信用记录、投诉处理等信息分类分户查询以及数据统计分析的功能。

　　数据调取

　　网络平台应具备交通运输、税务等相关部门依法调取数据的条件。

　　网络货运的代开票功能

　　大家非常熟知的代开票功能是有相应标准和限制的。

　　给司机、货主分别代开3%、9%的增值税专用发票

　　从国家税务总局发布的《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函（2019）405号）文件可以了解到，网络货运平台可以根据实际运输方式选择“运输服务*无运输工具承运业务”下明细项目按照“交通运输服务”9%的增值税税率给委托方，也就是我们说的货主，开具增值税专用发票。除此之外，平台还可以为符合要求的实际承运人代开增值税专用发票，征收率为3%。简单的说，就是平台可以为司机开发票了，根据小规模纳税人的资质，开具3%的增值税专票。当然，一方面解决了司机不能开票的问题；另一方面，也节省了司机去税务局开票的麻烦，可谓是一举两得。但我们也不能就表面它就只代开发票，深层来说，平台还解决了货主、运输企业两者之间销项、进项的问题，对物流行业起到降本增效的作用。 

　　限制条件：

　　2020年以来，各个地方政府都出台了有关网络货运平台申请、以及试点政策。但纳入试点的网络货运平台道路运输企业并不是可以随便代开发票，需要为满足以下几个条件的小规模纳税人代开发票：

　　在国内提供公路运输服务，并取得《营运证》《经营许可证》，4.5吨以下货运企业无需取得双证。

　　以自己的名义对外经营，且办理税务登记（包括临时税务登记）。

　　未作增值税专用发票票种核定。

　　注册为该平台会员。 

　　试点企业成为可以代开专票平台的条件

　　凡是都遵循双方原则，既然对代开发票的企业或个人有要求，那么对于代开发票的平台也有几点要求。

　　首先是平台要取得经营范围中带有“网络货运”的《道路运输经营许可证》。

　　具备相关线上服务的能力，包括信息数据交互及处理能力，物流信息全程跟踪、记录、存储、分析能力，实现交易、运输、结算等各个环节全过程透明化动态管理，对实际承运驾驶员和车辆的运输轨迹实时展示，并记录含有时间和地理位置信息的实时运输轨迹数据。

　　平台要与升级交通主管部门建立的网络货运信息监测系统实时有效对接，并完成数据上传。      

　　对会员相关资质进行审查，但代开发票不得收取任何费用，否则试点资格将取消。 

　　政策进展

　　《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》

　　正式实施2016年8月，交通运输部在全国启动了无车承运人试点工作。交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》），自2020年1月1日起正式开始实施。无车承运人正式更名为“网络平台道路货物运输经营者”（即网络货运），《办法》基于市场公平、运输安全、服务品质等方面的考虑，明确了对网络货运的经营要求。《办法》的正式实施以及无车承运到网络货运的转变，标志着智慧物流的时代已经正式启航，2020年进入网络货运元年。

　　首批获网络货运经营许可证企业名单公布

　　按照交通运输部、国家税务总局《关于印发〈网络平台道路货物运输经营管理暂行办法〉的通知》的要求，交通运输部无车承运人试点工作于2019年12月31日结束，自2020年1月1日起实施《办法》。截至6月24日，共有天津、内蒙古、陕西等20多个省、市、自治区出台细则，部分省份公示了网络平台线上服务能力认定合格企业名单和取得网络货运道路运输经营许可企业名单。由国家物流信息平台整理汇总，形成如下名单（排名不分先后）。

　　发票政策

　　为进一步优化纳税服务，提高货物运输业小规模纳税人使用增值税专用发票的便利性，国家税务总局发布《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》，并决定在全国范围内开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作。以上通知公布以来，各省、市、自治区纷纷出台细则，并公示《网络平台货物运输代开专用发票试点企业名单》。

　　全国第一批A级网络货运平台企业名单公示

　　9月16日，中国物流与采购联合会依据《网络货运平台服务能力评估指标》（T/CFLP 0024-2019）团体标准和中国物流与采购联合会网络货运平台企业评估程序的要求，网络货运平台指南收集了中国物流与采购联合会物流企业综合评估委员会第一次会议审定通过的第一批A级网络货运平台企业名单公示。

　　5A级网络货运平台企业10家：

　　物泊科技有限公司、上海天地汇供应链有限公司、山西快成物流科技有限公司、德邻陆港（鞍山）有限公司、南京福佑在线电子商务有限公司、中储南京智慧物流有限公司、合肥维天运通信息科技股份有限公司、福建好运联联信息有限公司、中原大易科技有限公司、西安货达网络科技有限公司。

　　业内企业综合排名

　　《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）实施一年来，网络货运作为新的业态发展情况如何？为评估网络货运发展现状，树立网络货运标杆平台，并在分析考量货量和运力规模等多个指标的基础上，于2月8日发布“2020网络货运平台综合排名Top10”榜单。

　　看点1：整合能力大幅提升。虽说2020年被称为“网络货运元年”，但其发源可以追溯到2014年“互联网+”概念的盛行以及物流业涌现出数以百计的车货匹配平台。

　　可以说，推进网络货运发展，是深化供给侧结构性改革，促进物流降本增效的新路径。其通过培育规模化的货运组织方，并对多小散的运输户进行整合，实现对分散化的货主和运力资源的集约化组织，实现为运输提质增效降本等目的。

　　鉴于《暂行办法》要求网络货运平台必须是承运人身份，因此《中国物流与采购》杂志最终发布的Top10榜单，将货量规模与运力规模作为同等重要的衡量指标。也因如此，个别整合运力规模达千万级的平台企业，因几乎没有货量，本质是车货匹配平台而非网络货运平台，而未能上榜Top10名单。

　　从《中国物流与采购》杂志掌握的数据来看，进入Top10榜单的网络货运平台，运力规模达百万级和十万级的各占三成，合计占六成。其中，维天运通、中储南京、好多车联三家平台所整合的运力规模分别为368万辆、200万辆和130万辆。

　　而从货量规模来看，在Top10榜单中，年交易货量达亿吨级的占四成，达千万吨级的占五成。其中，年交易货量达亿吨级的平台企业排名前四，分别是维天运通、物泊科技、中储南京、大易物流，作为榜单前四甲平台，2020年交易货量依次为4.5亿吨、4.8亿吨、2亿吨、1.02亿吨。

　　来自交通运输部科学研究院的数据显示，截至2018年，无车承运人试点企业整合社会零散运力135.1万辆。而此次光是列席2020Top10榜单的网络货运平台所整合的运力合计就超过了860万辆，可见近两年来，网络货运作为一种新业态发展十分迅猛。 

　　看点2：两极分化十分显著。自2020年1月1日《暂行办法》实施以来，网络货运出现了较为明显的两级分化特征。从Top10榜单可以看出，各单项指标首末两名相差极为悬殊。

　　从运力规模来看，排名首尾的两家平台企业相差数百倍；交易货量，排名首尾的两家平台之间的差距也达30倍左右。此外，两极分化的特征还体现在平台服务企业数量、交易额、营收和利润等多项指标上。以“服务企业数量”为例，从《中国物流与采购》杂志所获得的数据来看，服务企业数量多的达8万多，少的则仅有两位数。

　　不可否认，部分平台的个别指标与排名靠前的平台差距悬殊，与其服务对象的规模大小和所在行业的市场集中度有关。比如，长久集团子公司长久智运作为4A级网络货运平台，服务于汽车整车物流行业，主要服务对象为主机厂，服务企业数量为十余家，已是非常可观的数量。

　　此外，对比申报成功的网络货运平台数量与真正投入运营的数量，亦可看出“两极分化”这一特征。

　　一年来，全国共有20多个省、直辖市、自治区出台细则，800余家网络货运平台成功申报。但是《中国物与采购》杂志在此次调研中发现，真正投入运营的比例并不高。而这一现象，从中国物流与采购联合会布的“第一批网络货运平台A级企业名单”亦可窥一斑，首批审定通过的网络货运平台A级企业仅有23家，即使考虑提交参评资料的平台数量、受新冠疫情延误等影响因素，23家在申报成功平台总数中的占比也非常小。不过需要补充的是，此次入榜Top10的A级平台占据了8成。

　　业内分析人士认为，《暂行办法》把网络货运的资质审批下放到区县或是导致“两极分化”的原因之一。审批权下放至区县，意味着申请门槛的降低，网络货运资质不再奇货可居，而是成为货物运输业务的基本工具和业务运营的基础平台。其中，有相当比例的网络货运平台只想先拿“入场券”，至于后续如何运营发展，还要打一个大大的问号，这也导致了平台成功运营的比例较低。

　　由于网络货运平台运营对企业的综合竞争力要求较高，有业内专家建议，4A级以上大规模物流企业酌情申请网络货运资质，小规模物流企业不要盲目跟风，应谨慎考虑。

　　从网络货运平台线上功能来看，新政明确了八个功能模块，分别是信息发布、线上交易、全程监控、金融支付、咨询投诉、在线评价、查询统计、数据调取。而为了保障网络货运平台响应的及时性和良好的客户体验等，首先需要一个全天候持续改善的客户体验的IT团队支撑，光这一项就是一笔不小的开支，可见在未实现盈利的初始阶段，需要企业具备较强的资本实力。

　　看点3：无车承运试点企业具先发优势。《暂行办法》实施以来，无论是从申报成功的网络货运平台数量，还是从《中国物与采购》杂志此次发布的Top10榜单来看，交通运输部和各省无车承运人试点企业均占据了较高的比重。需要特别指出的是，在“2020网络货运平台综合排名Top10”榜单中，有8家平台在交通运输部无车承运人试点企业名单之列。

　　由此可见，无车承运人作为网络货运平台的前身，其试点企业具备一定的先发优势。一方面，试点企业既积累了网络货运的运营经验，又了解行业的主要问题；另一方面，其兼具线上技术和线下服务的优势，以入榜Top10的积微物联为例，其具有“达海”和“积微”双平台、双品牌。

　　早在2015年，积微物联上线的积微运网1.0上线，就参考美国罗宾逊理念，在物流业务方面打造了“无车承运人模式”——依托先进的信息化技术和科学的运营模式，整合承运商、实际承运人、货主资源，搭建了平台，为各方用户提供全方位、立体化、安全高效的一站式服务。线下的“达海”品牌，则打造覆盖西南的实体仓储加工物流基地，年仓储吞吐能力3000万吨以上，钢材加工线66条，加工能力600 万吨，入园客户3000多家，合作钢厂和钒钛生产企业70多家。

　　对合同物流带来冲击

　　普货、大宗行业迎来较大冲击

　　合同物流的特点在于合同本身。合同物流企业服务于大客户，需要根据大客户的物流需求，制定物流方案，而后去配置相应的物流资源，执行合同内容。

　　因此，我们可以从中筛出合同物流的三个关键词：方案、资源与执行。

　　首先从资源方面来看，网络货运平台的优势就在于此，平台通过开放环境下整合社会运力资源，不断筛选出优质运力。与封闭环境下的合同物流企业相比，网络货运平台在运力端具有明显的成本优势。

　　其次从方案端来看，对于许多普货以及大宗行业来说，物流方案的制定并不复杂，大多数企业仍然是点到点的整车运输。

　　最后从执行方面来看，底层运力是没有本质差别的，专业能力的门槛并不高，许多大客户出入场流程等方面也不存在专业性的壁垒。

　　因此整体来说，普货、大宗行业等部分行业中的合同物流企业，与网络货运平台相比并不具备明显优势。特别是在货主端成本压力逐渐增大的今天，通过熟人关系维系的合作机制势必会面临较大的冲击，这也是目前合同物流企业寻求转型的原因之一。 

　　专业细分行业壁垒过高 冲击不大。对于高壁垒的细分行业来说，平台的冲击并不大。以医药、汽车为例。医药行业对药品承运的安全性与稳定性要求比较高，特别是对于大型医疗器械，买家本身并不在乎物流成本的高低，仅靠低价是没有竞争力的。

　　汽车行业，如零部件入场物流，对物流设备有一定要求，高标仓、周转箱、叉车等都是入局门槛；并且基于客户产线联动的需求，对于货物流转的及时性要求很高，这些强管理能力都是目前网络货运平台所不具备的。

　　行业投融资状况

　　据网经社电子商务研究中心发布的《2020年中国物流科技融资数据榜》与“电数宝”电商大数据库显示，2020年中国电商物流领域共有53家平台获得融资，涉及平台包括货拉拉、小帮快送、满帮集团、智租出行等，融资总额超253.7亿元人民币。

网络货运平台类型 

　　国内物流正处于高速发展期，「互联网+物流」的平台模式随着行业的发展变化不断迭代，每一种模式都具有鲜明的特点。网络货运平台指南收集资料，综合了多种维度，将网络货运平台分为控货型、开放型、服务型三大类。运联智库对三大网络货运平台类型有详细解释，比较全面，此处予以引用。

　　控货型：合同物流、大宗能源、电商

　　控货型平台的特点是平台自身就是货主或货源的供给方，掌控着物流订单的分配权。在成本压力下，货主需要寻找社会上的运力资源，用来扩充运力池，降低运力的采购成本。比较典型的货主如合同物流、大宗能源、电商平台等。如图：

　　合同物流企业

　　服务于合同物流的网络货运平台，大多是合同物流企业自身孵化的子公司。典型代表企业如中外运、安得、一站网、申丝、新杰、大田、大恩、荣庆等，都是早期无车承运人试点企业。这类平台建立的初衷是解决企业自身业务的物流问题。 

　　每一家合同物流企业都拥有自己的运力池，一般是由自有车、挂靠车以及长期合作的运力供应商三类组成，规模相当有限，并且良莠不齐，难以满足企业各种运力需求。搭建平台的意义，就是扩充运力池的边界，通过使用公共运力池（社会运力），不断把更优质、更便宜的运力装进自有运力池，形成稳定长期的运力为自己所用，降低运力成本。

　　如上图所示，其代表运力资源池。黄色区域代表封闭环境的几项成本，蓝色区域代表全部的社会资源，从图中可以明显看出，社会化的资源成本更低。

　　问题是，当管理资源由封闭环境变为开放环境后，企业的寻源成本和管理成本会大幅度提升。所以，在互联网以及科技的加持下，通过搭建网络货运平台，就可能将管理成本降低到封闭与开放两者最优解之差，大幅提升企业的竞争力。 

　　大宗/危化品

　　多数大宗类企业投资成立的平台都参与了无车承运人试点，代表企业如：煤炭行业的货达物流、世德现代；钢材行业的安达物流、运友物流；电力行的业远迈物流；危化行业的京博物流；港口企业青岛港物流等。 

　　大宗和危化品运输与普货运输有较大差别。大宗运输的货源以「黑货」为主，即煤炭、钢铁、矿石、粮食、石油等，而危化品运输则多是易燃易爆、具有强腐蚀性的化学制品，且需要专人专车运输。 

　　物流管理方面，大宗运输行业多数比较原始。以山西榆林的煤炭市场为例，榆林共有10万辆拉煤车负责承运全市60%的煤炭，其中个体司机比例超过80%，每天有近1万车次的煤炭向外输出；而配货主要依靠500多家民间「信息部」，运力组织十分低效，并且开票困难。 

　　搭建网络货运平台，一是能够管理上整合运力，实现对个体司机的监管；二是能够实现数据化，打通货主、贸易商、司机以及货价、运价的信息壁垒；三是解决税务问题，帮助司机开票，同时实现结算本地化。 

　　电商

　　2019年国内实物商品网络零售额达到8.5万亿元，占GDP的8.6%。现如今，电商平台已成为商流的重要渠道之一，掌握了大量的物流订单。其中如京东、苏宁这一类大货主，其物流成本不仅是触达末端消费者的快递费，还包括前端厂家仓、经销商仓、电商仓、门店等多节点之间的干支线以及仓内等物流成本。从逻辑上来看，运力端整合同样适用于电商平台。 

　　近日，京东物流旗下京驿网络货运平台（简称京驿货车）正式对外亮相。其实早在去年9月，京驿APP就已低调上线，目前注册司机已超过3万名。与合同物流企业类似，电商平台希望通过平台化手段整合现有运力供应商及其他社会零散运力资源，实现自身运力池的优化。除此之外，京驿货车还将涉足车后产业，围绕卡车司机生活和生产环境打造产品服务。 

　　但目前来看，这类企业还处于发展初期，盈利模式还尚未成熟。 

　　开放型

　　开放型平台既不是货主，也不是运力供应商，而是专注于货主与运力之间的有效匹配，是面向整体市场开放的，接受自然竞争的纯第三方企业。这类企业可分为撮合型、承运型、专业型三种类型。 

　　其中，撮合型以临时性整车订单为主，倾向于做信息撮合，平台自身不参与物流环节；价值是降低货主、司机的交易成本。承运型，以计划型整车订单为主，倾向于做承运本身；价值是通过管理降低运输成本。专业型，则是专注于特殊市场，比如能源炼化、港口配送，或者是局部的、区域内的运力整合。 

　　撮合型代表企业：满帮

　　目前来看撮合型整车平台已经迎来大结局，代表企业就是满帮集团。贵阳货车帮科技有限公司、江苏满运软件科技有限公司早前都是无车承运人试点企业，两者合并后满帮成目前最大的整车平台，总用户数（司机+货主）近1000万，年成交额8000亿元，市场估值近100亿美元。 

　　撮合平台的诞生解决了车货信息匹配问题，提升了物流效率，也加速了物流行业信息化、数字化的发展。 

　　承运型代表企业：福佑卡车

　　承运型平台侧重承运本身，代表企业如福佑卡车。业务上以计划性整车为主，比如快递、快运的干线外包业务，业务周期长，但运输时间、线路都相对固定，对运输质量的要求比较高。 

　　2019年，福佑从整体战略上进行了部分调整，运营模式中去除了「信息部」这一节点，由福佑直接管理车辆。这一举动，将管理的颗粒度细化到了个体司机层级，进一步强化了承运能力。但对福佑而言，管理压力也随之增大。

　　专业型代表企业：快成、拉货宝、滴滴集运、恰途、物云通

　　专业型平台的特点是做差异化竞争，聚焦于一定区域或特殊行业。其中具有代表性的企业如：服务于能源危化品行业的拉货宝，背靠山东炼化能源集团，主营山东区域大宗危险品运输；服务于集装箱运输业的滴滴集运，主营天津港及周边的港口集装箱物流业务；山西快成，主要做大宗商品流通，如煤炭、新能源等；恰途、物云通，则是服务于当地的专线及网点，做区域内的运力整合。 

　　服务型：园区型、科技型、综合型 

　　服务型网络货运平台可以分为园区型、科技型、综合型三类。服务型网络货运平台的特点是多业务线并行，盈利模式除车货匹配外，主要来自为客户提供SaaS支持、申办资质、税务合规、金融、油卡、ETC等多种物流服务。

　　园区型：传化、卡行天下、天地汇、黑豹

　　园区型平台的切入点就是有自己的物流园区，代表企业如传化、卡行天下、黑豹、天地汇等。这类平台运用自身的资源优势，直接服务于园区内的专线企业。 

　　以传化为例，其具备很好的线下基础，在沈阳、哈尔滨、济南、杭州、长沙、遵义、成都、重庆、福建、贵阳等全国多地都建立了传化公路港。平台成立后，能够快速将园区内的专线公司转化为客户，为其提供运力服务，并解决税务合规的问题。 

　　科技型：中交兴路、G7

　　科技型的典型代表有中交兴路、G7，二者都是「带货入局」，以车载传感器、GPS、SaaS支持、大数据、车联网等物流科技产品切入，以技术赋能物流企业，是典型的技术派平台。 

　　业务上，他们是各大物流企业的设备供应商，同时还拥有大量底层运力数据，能帮助客户搭建数据接口和系统等；此外，还能利用大数据优势和风控能力，切入物流金融、保险等方面。 

　　综合型：路歌、共生、物润船联

　　综合型平台的代表企业有路歌，共生、物润船联等。这类企业的主营业务不仅是解决大小货主、物流公司、卡车司机的物流需求问题，还能为客户提供税务合规、金融保险、车后服务、协助网络货运平台资质申办等综合类服务。

网络货运发展问题剖析

　　经过10多年的物流平台发展，3年的无车承运人试点结束，2020年首批网络货运平台的推出，国家希望公路运输版块能实现大集约、信息化、合规化、高效有序的发展，改变以前分散低效的作业方式，补缺公路运输数据，更利于推进多式联运的发展。但在实际发展过程中仍存在许多问题。

　　从全行业整体情况看 

　　蓝海渐失优势不显 规模效应难以发挥 

　　网络货运开放前，尤其是2018年以前，市场属于一片蓝海。虽然政府推行了无车承运试点，陆续颁布了系列政策，但行业内很多物流企业和运输公司对网络货运了解的其实并不深入；所以当有的企业率先进入市场的时候，客户会把这类企业当做专家，认为彼此的合作是安全合规的。

　　与此同时，政府也释放了很多政策红利，来帮助企业将运输慢慢转移到网络货运平台。这也造就了一大瞄准政策红利才向网络货运方向转化的企业。所以，前期网络货运平台企业业务发展非常迅速，客户增长容易，企业也在追求体量规模化发展。

　　但是随着网络货运跑道的全面打开，各方势力涌入，先发优势逐渐消失，市场竞争加剧。如果先进入市场的企业定位不明、经营类型过于相似，没有取得领跑的资本实现转场时，就极有可能被追赶上。这种紧咬胶着的竞争和抢夺，是十分令人难受和烦恼焦虑的。

　　这时，平台规模效应还难以发挥作用，政府红利政策的取消无疑又给企业增加了压力。因此，很多网络货运平台企业都面临着业务增长困难和客户流失现象。

　　同质化严重，过于依赖政策红利必然将遭遇滑铁卢。如何结合自身优势条件、融合外部资源协同、合理的利用政策环境探索第二增长曲线，是多数网络货运平台企业需要考虑的。 

　　竞争激烈 趋向“病态” 

　　市场就那么大，进入的人多了，竞争无疑加大。激励的竞争，使得多数企业都进入了微利时代，严重的甚至亏本。利益的驱动下，部分企业渐失底线，乱出“昏招”。例如：

　　恶意引导低价竞争。网络货运平台的本质是通过数字化协同帮助运输方和托运方进行更好的货运服务，实现降本增效。但在实际运营中，在盈利和竞争的压力下，有些平台忘了初心，完全不顾承运方的盈利生存空间，通过制定远低于市场价的收费标准、压低运价，来吸引货主企业。货车司机因按照目前的价格根本维持不了正常的运输，以致司机端出现临时加价等一系列问题，同时拖欠运费现象也频繁发生，这都不利于运输市场良性发展。

　　“二选一”的霸王条件。作为新经济增长点，互联网平台经济是我国经济发展中的一颗亮眼新星。不过，随着平台经济迅速崛起，滥用市场优势地位的行为日渐增多，出现了限制竞争、价格歧视、损害用户权益等一系列问题。2020年，行业多个企业因涉嫌垄断而被立案调查。

　　网络货运平台，是物流行业互联网平台经济的典型代表，通过平台整合优化社会资源配置，提升流通创新能力，以流通创新带动产业升级，是我国经济新旧动能转换的关键所在。

　　但是在发展过程中也被质疑存在垄断行为。2020年4月下旬，针对司机多次反映的“某些平台企业垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费等严重侵害货车司机利益”的问题，交通部曾发布核实处理函。也有人称，某些平台在谈合作的时候会明确提出“二选一”，把排他性作为合作条件。

　　网络货运平台发展鼓励企业积极打造发挥规模效应和网络协同效应，但绝不意味着可以成为私定运价、恶性竞争、完全不顾他人利益、垄断市场的工具。 

　　安于现状 不思进取 

　　前期不费力就有大批客户涌来，以及政策红利的“饲养”下，部分做网络货运业务的企业或业务员养成了吃老本的习惯，以致他们安于现状，不思进取，总期待着另一波红利馅饼的砸下。殊不知，市场风云变化，做生意安于现状就意味着退步。

　　当前网络货运市场同质化严重，在整体竞争环境愈发激烈的情况下，只有积极谋求转变，细分市场创新发展，挖掘公司客户及潜在客户的核心痛点，深入进去，啃硬骨头，才有可能在优胜劣汰的市场中突破瓶颈，有不一样的作为。否则，面临的只有淘汰出局。

　　除此之外，从整个行业来说，也有诸多问题。其中最为关键的是：一数据造假；二管理混乱，虚开发票打擦边球者多。这些问题会产生“一颗老鼠屎坏了一锅粥”的危害，需要加强监管和整治。 

　　司机进项问题依然亟需解决 

　　要合法合规获取司机运费发票，最简单便捷的渠道一是通过税务机关代开，二是在互联网物流平台第三方税务代征，解决进项抵扣和成本票的问题。

　　现实是怎样的呢？目前存在四种情形。

　　一，是司机在取得省级批准代开资质的网络货运平台上代开运费发票。

　　二，是进行临时税务登记，到税务局窗口代开普票或者获得电子票，这是当前较大体量的网络货运平台选择的普遍路径。

　　三，是进行临时税务登记，配合内部凭证，这种方式首先完成了临时税务登记是对司机群体进行了纳税身份认定，平台履行好替司机代扣代缴所得税义务也回避了偷漏税嫌疑。

　　四，是不进行临时税务登记，仅仅采用内部凭证列支，这种网络货运平台的税务合规问题存在较大的不确定风险。

　　这里面就有一个落差，为何国税局给出的解决渠道很简单，现实中却演化出这么多的形式，而且普遍选择更不便捷的方式去做。

　　这里就要提到一个文件，国税总函[2019]405号文，提到网络货运平台获取代开增值税发票资质需要“经国家税务总局各省、自治区、直辖市和计划单列市税务局批准”。如图： 

　　事实上，现在各地政府在代开政策实施上是没有放开的。

　　像江苏、上海、天津、福建等地确实省级出台了相关政策，但时间和放开程度上也不尽相同。以广东为例，2020年10月广东省才正式出台文件允许网络货运平台申请代开资质，但明确深圳不包含在内，也就是说至少深圳目前是打不通的。

　　这也是为何有网络货运人要感叹做平台太难：现实中税务机关跨区域征管难度大、卡车司机开票成本高、各地发票异地的认可程度不一。 

　　从网络货运平台自身经营看 

　　本部分引用公号网络货运平台指南《网络货运平台发展如何看清10大坑？》予以整理提炼，常见的发展问题归纳如下：

　　投机心态 难以持续经营

　　有很多企业申报网络货运平台，以为就像以前的车货匹配平台一样，自已只做信息中介，其他都不管，就做票据和结算，然后通过税务洼地来实现盈利，但实际网络货运平台管理办法明确平台是需要承担承运方责任的，仅仅车货匹配是不符合网络货运平台要求的。

　　另外现金流缺口也是运营比较大的难题。根据《网络平台道路货物运输经营服务指南》的要求，网络货运平台不得随意拖欠运费，个体司机一般是运输任务完成后便立即要求平台支付运费，但上游货主与平台却有一定的账期约定，一般超过30天以上，这之间的资金缺口就导致了平台需准备额外的资金用于垫款，平台承接的运输规模越大，所需的资金量则越大，而目前市场上并未有合适的金融产品予以支持。

　　虽然在网络货运平台的申报要求和运营监管上都明确了各类规则，但合规化运营并不意味就有盈利模式，申报门槛及合规验证等都需要一定的动态成本，拿到网络货运平台的资质对于资源不匹配或一门心思要去通过开票业务赚快钱的的企业可能是一种负担，或者过于依赖税务洼地的企业一旦断返，更是难以持续经营。

　　在过去很长一段时间里，很多物流企业认为，只要申请牌照就可以从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流企业因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。无车承运不应只是开运输发票这么简单，而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化，通过平台集聚效应提高物流行业运行效率、降低成本。而这背后是数字化能力、信息科技水平。

　　定位不清 难有价值传递

　　平台的定位太模糊位，给客户讲的故事太多。物流平台的市场定位是吸引货主、车主、3PL、专线等参与方的基础，你到底为平台的参与方带来什么样的价值，用户为什么只选择你而非别人？这个基本问题往往被探索者忽略，我们在解析物流平台失败者的定位策略时发现他们多只是利用了概念，而忽略了实质。新潮的概念基本都有所体现，如物流界的UBER，中国的CH.罗宾逊，智能交易平台，运力交易平台，干线整车交易平台，物流O2O平台，中国最大的，全国首家，全国最强等等，然而即使在同一个定义下，物流平台的失败者并没有突出自己的特色，比如你除了提供一个所谓的互联网平台之外，你在安全、服务时效、响应效率、货主行业选择上有何定位差异？多数失败者都是笼统定位，盲从概念，然后靠着关系、资金，甚至粗暴的刷单或者市场吹嘘获得用户，结果一段时间运营后，老客户离开，新客户躲避，口碑丧失等最终玩死了自己。

　　营销不当 难达成推广效果

　　物流平台需要更多B端营销，互联网为物流业的传统玩法带来了新的营销模式，口碑营销、互联网营销、软文推广、自媒体营销等互联网打法不断冲击原有的物流熟人经济圈子，于是，我们看到在营销文的设计，圈子互动营销，传媒互动等方面的营销相当多的物流平台非常卖力。然而，当我们回归对失败物流平台的深度剖析与研究其营销路径时却发现他们犯了一个共同的错误：太依赖个人传播，太关注营销方式与内容的设计，而忽略了庞大的物流市场C端需要毕竟是少数，更多地物流需求仍旧是在B端，而B端的营销需要更多的专业能力：整合能力与企业公关能力与解决方案能力，从而打破B端决策中的高度理性，复杂决策模式。在这种情况之下，你通过所谓的补贴、烧钱、广告、微信朋友圈刷频等等根本不能解决B端的复杂决策逻辑，你还需要自己的内功强大与服务能力强大，不遵循这样的规律或者不调整营销手法，物流平台的失败是必然。 

　　服务单一 难满足客户需求

　　车找货、货找车是火热的公路物流平台市场中最常见的服务内容，连接、协同、供应链管理、去中介化、创新工具等却是较多其他类物流平台常见服务内容，但究其本质，多数物流平台的服务，无论多么花哨与变化，仍旧在找运力、找货上大转，很少能逃离这个魔咒。特别是当我们分析失败者的经历与模式迭代过程显示这种态势就更为明显。除了运力、货之外，物流平台的服务内容上创新就非常少，有的从创立到失败整个阶段一直在优化所谓的货与运力匹配效率，匹配质量，匹配能力，但殊不知，对于物流平台的用户来说，找货，找运力只是众多需求之一，而往往并非是痛点也有可能并非刚需，以服务专线为例，缺货的专线只是一部分，缺运力的也只是一部分，你需要找到专线更多的痛苦，比如管理、资金、网络化、人才、产品设计、品牌服务、战略发展等多个方面。这也让我们不得不重新思考物流平台的服务设计，针对痛点提供的高效、便捷、可靠、快速的服务，并不断迭代就成为物流平台一项长期的必修课。 

　　忽视规律 难以顺势而为

　　部分平台制定的规则忽略了物流规律，被水深的物流玩得痛苦。规则是平台模式生存的基础，即使在平台建设初期基本规则依然不可缺少，由于物流业本身复杂程度就比较高，从利益、流程、节点管控、服务内容等方面涉及的水就更深了。我们针对那些运营较差的物流平台的实际情况发现，大都将物流想得太简单，规则设计也过于简单，导致与物流运营规律违背，导致物流平台发展过程中烧钱越来越多，入不敷出，最终走向失败的深渊，常见的典型错误如：忽略物流集约化中的重货轻货搭配规律，忽略物流价格浮动因子与成本结构，忽略物流专业人才的作用，忽略物流中熟人经济特征，忽略物流中的应收账款特征，忽略代收货款的发展现实规律，忽略物流诚信与担保的客观实际等等，盲目举着颠覆大旗，到头来物流平台建设失败的概率就将大增。 

　　产品单调 难以创造价值

　　平台产品设计过于单调，人情味、物流味太淡。无论是服务型产品还是实物型产品，又或者是互联网产品还是非互联网产品，平台模式与非平台模式的产品设计都有很大差别，平台模式中产品更强调围绕人内心对于价值实现、感知体验与价值有效分配。我们分析相当部分成长性较差已经进入危险边缘的物流平台产品体验来看，这些平台过于注重表面上的功能、美观而忽略用户作为物流参与方在客户关系、操作时效、响应效率、物流成本、信息保密、货主业务私有化、物流调度与管理等方面的物流特色，导致产品过于单一甚至体验单调乏味，过于迎合互联网，脱离物流需求。最终从结果上看，这类型物流平台只有一个貌似平台的平台，看似一大堆用户，看似有很多交易量，实际活跃者太少，交易都是虚的，真正为平台自身带来收入，为平台用户带来在效率、成本、服务等方面的实际价值却是少得可怜。这种态势值得反思，若不加快产品迭代更新，关注物流实际需求，关注物流人的实际困难，到时候恐怕会在物流平台的路上走火入魔。 

　　过度自信 难以通盘应对

　　平台运营手法唯我独尊，忽略直接竞争之外的替代者来袭。物流平台建设中各种玩法出炉，无论是混圈子、建联盟、找战略伙伴、走联营、玩加盟，又或者是高举高打补贴当先，地推执行、前行突破，这一切都无法回避竞争。可是，物流平台失败者的管理团队透露的整体风格总是自信爆棚，一骑绝尘，唯我独尊，在制定策略，运营用户，创新产品时总是欠缺对竞争对手的研究、分析与应对。这种掩耳盗铃的行为，直接导致物流平台在运营过程中过于沉迷于梦想，而忽略现实的残酷，视野仅限于物流与直接竞争领域，忽略了其他的外围竞争者正在逐鹿这个市场，并在布局一张整合大网，最终吞噬物流平台各个细分市场。如今在众包物流、同城物流、干线物流、零担物流以及细分供应链领域都在发生着这样的故事，我们提醒创业者们必须时刻保持警惕，树立竞争意识，开放视野，敬畏市场，谦虚应对，这才是明智之举。 

　　过早开放 导致进退失据

　　平台合作模式太开放，诚信、担责、用户至上等流于形式。开放、协同、共享、共赢已经成为物流平台建设中的核心理念。然而，在实际应用过程中，那些处于生死边沿的物流平台却在这几个理念中走偏了，有的甚至成为了别人的棋子与桥梁，自己到头来面临的问题重重。我们从商业逻辑的设计与企业经营的规律角度进行分析之后，却发现根源在于这类型物流平台在发展过程中没有注重对自己的保护，没有树立自己的优势，导致开放过早、过快，开放节奏没有把握好，没有制定好合作机制，导致物流平台在开放中失去了焦点，降低了影响，失去了主动，最终在诚信体系构建、物流运输过程责任追溯、用户服务及响应、人才管理与组织设计等方面出现重大缺失，表现为规划体系丧失，执行手法跑偏，监控机制失效，改善创新流于形式，这种态势这下使得物流平台在内外交困之下成了压死平台的最后一根稻草。这对于我们的教训在于：物流平台在建设过程中需要动态评估自身的能力、优势，面对诱惑与选择合作伙伴时，应该有序开放，稳步前行，控制有度，合作共赢，而非一味地生搬硬套，盲从理念，选择一条适合自己的稳健发展道路才是最明智的。 

　　依赖资本 导致造血功能不足

　　资本是把双刃剑，既能成就你，也可消灭你。在物流平台的竞争中，资本运作能力已经成为领先物流平台的核心能力，同时也已经为失败物流平台无法忘记的痛。在过去两三年里，物流平台创业者获得了数百亿资金投入，也点燃了物流市场的整合纷争，提高了物流行业的竞争门槛，甚至有一段时间出现不烧钱无平台，烧钱多才正宗等怪论。然而，从2019年下半年资本寒冬以来，诸多物流平台出现价值贬值、融资乏力、资金紧张、大举裁员等等逆向操作，将物流平台的泡沫吹破，使得资本对于如今的物流平台更趋理性与冷静，有的资本甚至从物流平台市场转移至更具有产业拓展能力的科技型供应链服务领域。有鉴于此，我们沿着资金来源与运用的轨迹分析显示，对于资本方来说物流是一个高度零散市场，平台模式是趋势，给点钱烧似乎可以布局整合物流，然而殊不知物流是一个大市场，不是数百亿资本能在短时间内撬动的，而另外一个方面，对于物流平台的创业者来说，资金只是物流平台发展中的关键因素，我们需要审慎使用，开源节流，保持资金流动性，做到在资金充足时保持节约之道，增强造血能力，提前练内功，在资金紧缺时，审慎布局，创新作为，开源节流。 

　　过度乐观 团队缺乏互补

　　每一个物流平台的创业团队都有自己独特的平台梦，也都有自己独特的性格，有的乐观激进，有的务实进取，有的视野均衡，有的热血澎湃，有的武力江湖等等，这种多元化的参与者让国内物流市场中多了几分热闹，几分折腾。在物流平台发展过程中，不同的团队在市场选择、竞争策略、运营手法上呈现不同差异。有的从一线城市到二线城市，有的从农村到城市，有的从车货匹配，延伸到大三方、SaaS、供应链，也有的从SaaS延伸到金融，及细分行业的商业服务，还有的整合线上资源到自建资源平衡发展等等。不同道路选择，不同团队造就了如今国内物流平台的不同发展态势。从我们的观察与研究显示，如今已经宣告失败或者已经走入死胡同的物流平台在发展过程中过于乐观估计自己的实力、市场态势与竞争热度，同时，团队内部高度一致，视野多元化欠缺，互补性较弱，最终使得这样的物流平台在竞争中抗耐性、抗风险性较弱，走向了失败。这个教训也让诸多先觉者提前布局与调整策略，不断引入跨界人才，围绕平台构建一个集互联网、物流、商业、细分行业专家、金融等多元化战队，开启一场全新的平台之旅，至于未来能否成功，还有待验证。 

　　模式缺陷 难以盈利

　　部分平台的商业模式设计太复杂，几句话都讲不清赚钱的路子。好的商业模式一定是简单易懂，一句话即可讲明白客户是谁，怎么赚钱，并且一定是具有特色，而并非大家都知道的玩法。基于此，我们探究国内主流物流平台的商业模式设计发现，相当多的物流平台商业模式设计太同质化，且设计结构太复杂，讲的故事也不清晰，盈利点太模糊，太不现实，导致在执行过程中收入来源少，一直烧钱，且用户发展极为不稳定。

　　能力不足 背离数字化初衷

　　主要表现在线上运营及技术能力不足。

　　数据真实性已经实现交叉检验，大多数的网络平台并没有实际的线上运输业务，还是在进行着传统上的运输业务，通过后期手动录单批量将单据上传到平台，用补录数据冒充真实的数据，这样不仅真实性会出现异常，同时也有虚假开票的嫌疑，造成的工作量也特别大。

　　另外运营管理没有经验和能力，很多企业线下做了几十年，业务非常稳定，拿到资质后仅仅只靠网络货运系统走单、结算并不真正意义上的线上化运营，如何通过平台集采、控货、智能调度、财务及业务流程融合才是平台运营的意义，所以很多企业拿到资质后很茫然不知道如何下手，业务从哪找，营销怎么做，内部流程怎么再造适合平台规则，外协运力管控等等都是以前没接触过的。

　　还有技术能力方面，网络货运首先体现在智慧物流上面，智慧物流是需要大数据、云计算等技术支撑的，很多平台都是达不到技术要求的，甚至有的用人工代替，因此运营效率低下，人工成本高。 

　　盲目轻资产 脱离实际业务

　　这是指部分平台盲目走轻资产路线，放弃线下优势。网络货运平台确实是有利的转型手段，好处也很多。

　　一、可以有效合理优化自己的运力结构，实现运力资源池的高效运营。物流公司可以通过网络货运平台，将自身的物流数据进行整合，梳理公司长期的合同运力、临时运力和自由运力，从而优化运力结构。通过标准化的作业流程来搭建完善的运力体系，从而提升车货匹配的效率。可以拥有自有运力、合同运力以及临时运力等多种运力资源，完成智慧化的总调度。

　　二、可以利用网络货运平台积累的数据构建数字底盘，包含运单交易、资金流水、驾驶员信息、车辆基本信息、税务数据、路线信息等数据。运用好这些数据将是物流企业未来规划的重要条件。打通企业间的运营业务信息，搭建完整供应链数据库，提升行业协作效率。

　　三、转型网络货运，不仅获得当地政策支持或入驻税务洼地得到政策红利，还可以规范化运作，完善结算支付体系和优化税筹，更加精准地做账，合规纳税，这也是企业发展的根本。而且通过政府目前对网络货运平台的大力支持，物流企业可以降低相应成本，从而拥有更多资金来完善自己的产品和服务。

　　但是不能因为为了网络货运平台而放弃原有的业务优势，热衷于轻资产、外包模式，脱了实际业务，平台本身无核心优势也是非常难以运营的，网络货运是以数字化的方法，线上线下整合，实现产业升级和降本增效，这个行业的本质是传统行业被数字化改造升级的过程，但本质还是在做承运服务。

网络货运的发展方向

　　技术驱动是行业发展的不竭动力

　　首先，网络货运应该回归运输服务本身，实现更好的运输服务质量、效率和更低的物流服务成本，深挖的技术是平台企业不可或缺的驱动力。

　　网络货运平台企业唯有拥有足够的研发实力，才能通过智能匹配技术实现高效率调度，保障每笔运单的装货点、行车轨迹、卸货点、运行时间、车辆信息、司机信息等等都“有迹可循”。而从宏观角度看，在供给侧改革的大背景下，网络货运平台的发展必须要跟现代商贸流通体系、产业链供应链稳定发展的要求以及区块链新技术相结合，并进一步通过大数据技术实现更深层次的互联互通，用技术驱动数据来提升物流效率。

　　以行业头部企业中储智运为例，据了解，该公司将在2021年进一步加大区块链、大数据、物联网等技术方向上的研发投入，聚合供应链上下游企业贸易物流、商品交易、支付结算等数据元，搭建起第三方可信供应链数据元管理平台。可以预见的是，若中储智运能够如期实现其战略规划，那么必将进一步提升产业链供应链的现代化水平，助力形成双循环新格局下长期稳定的产业链供应链。 

　　合规是高质量发展的有效途径

　　《暂行办法》实施一年来的情况看，现在网络货运平台虽有标准，但标准尚需进一步完善，且在执行上还有加强的空间，在具体的实际操作过程中受种种因素的制约出现了偏差，没有充分展现网络货运平台的社会价值。

　　例如，网络货运的整个链条涉及到多个业务点，税务合规是企业的立足之本。但是，若是网络货运平台的运输主体信息、运输业务不真实，则会陷入虚假开票的现象。目前，仍有不少平台企业在增值税进项抵扣上难以做到合规化经营。

　　中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付认为，物流业务的数字化、标准化、规范化是网络货运平台最基本的特征。网络货运要通过逐步完善物流行业信用标准体系、依托团体标准扩大行业信用信息共享范围、积极探索信用修复机制，积极营造良好的信用环境，着力提升物流运行的质量和效益。

　　而唯有实现业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流的“五流合一”，能够最大程度地确保物流业务中各要素的数字化、真实化，是确保业务真实性的有效途径。

　　线上+线下是优质策略

　　单纯用互联网思维做平台而对于货源没有掌控能力，则可能导致网络货运平台的路走不远，因为互联网技术发展越来越快，所带来的直接影响就是可替换性太强。完美订单是四流合一的产物，单纯的改善信息流对用户会有阶段性的提升，但似乎张力不够、粘性不强。

　　平台经济需要产业的高度聚合，通过规模效应来达到边际效应的最大化从而降低成本，纯技术的组织能否达到这个高度有待商榷。

　　货运平台不是靠一个App就能够完成全链路服务的，这仅是一个信息流交互的沟通工具，护城河在于分拨成本的优化和两端提派成本的可控。

　　通过资源聚合让零散订单获得规模效应，用共享集约的发展方式来降低成员间的内耗，规范化的综合治理才能消除浪费，进入到从抱团取暖到抱团发展的快车道。

　　互联网技术与货运平台的联姻是最佳组合，片面的夸大技术赋能而忽略了货运平台的建设是不会成事的，再好的技术也需要有落地实施的场景才能如虎添翼！ 

　　数字化是网络货运应有之义

　　首先，未来的物流一定是从数字化到数智化，数智世界将是我们共同面临的时代。

　　数智化的世界才刚刚开始，未来的新技术发展，特别是IoT的发展，不仅会带来现有物流要素的数字化，并走向智慧化和智能化，也必将会创造新一代的物流要素。只有实现整个产业链不同企业间的全面联动，数据打通，才能让端到端的整体流转效率变得更高。

　　下图是网络货运发展趋势的推演，最终分为两个支撑，一是支撑数字化供应链，实现供应链的全程数智化；二是支撑数字化物流，实现物流全程数智化并进而实现物流数据的业务化。

　　从国家层面将“无车承运人”调整为“网络货运”的提法，背后是站在全局高度提升全社会物流效率和智能化水平的考量，以夯实国家战略能力和基础建设，因此，我们可以理解到：网络货运本质上是什么？——是物流的数字化形态。因而，我们必须拥抱整个数字化趋势。

　　如果作为网络货运的从业者还只看到所谓开票与合规问题时，你已经落伍了，你应该思考的是如何拥抱这个趋势、运用数字化科技、设计好产品、提升客户体验、为用户创造深层次的价值。 

　　其次，构建数字化的驱动模式

　　构建完整的数字化前台、中台、后台体系：在企业数字化转型过程中，需要搭建完整的数字化体系，重点体现小前台、强中台、大后台的系统特征。

　　小前台：重点体现以数字化体系支撑的前端用户的便利性、智能化。增强用户的便利性、提升用户体验。

　　强中台：重点是打通所有要素之间、环节之间的数字化链接，通过数字化增强企业整体的运行效率。把以往没有链接、缺乏关联的数字关系，通过中台体系，形成系统关联，特别是把企业的用户信息、产品信息、订单信息、交付信息、营销信息等形成完整的串联。发挥出更强的数字化价值与能力。

　　大后台：重点体现的是提升企业的系统运算能力与效率。通过云计算、机器学习、大数据算法等支撑企业的系统处理能力，使企业的整体系统更有效率、更智能化。

　　重构企业组织：企业需要重构以数字化为主线的企业组织。这种组织的特征需要去中间化，减少组织层级，由以往的组织驱动模式，转型数字化系统驱动模式。

　　对内对外的服务化形式，有些人认为只有封装成API才算是，但数据跟功能不同，其分析的灵活性和数据维度的无限性决定了你不可能封装出所有的数据服务，因此这里的服务应该是广义的服务，只要对方提供的数据能够被共享使用，在前端被业务人员或者其他机器快速方便的使用或调用，这就是对各生产要素数字化并发式应用，能同时满足多个场景同一数据的需求。

　　业务平台化、服务产品化

　　业务平台化

　　平台化的思路很重要的就是把那些有共性的资源，有共性的能力合并在一起，然后把那些面向客户的价值独立出来，这样的话，专业的人做专业的事情，并且对于企业的绩效也非常的有利，不是混杂的形态在一块了，更加的清晰，这就是平台化的思路。

　　网络货运平台的推行是行业分工合作发生较大变化的一次变革，主要表现在：

　　高效整合货源需求和运力资源、推动行业转型升级：通过整合社会化运力资源形成运力池，连接生产端货主及货代企业，集中上游需求形成订单池，统一分发给下游运力池实现物流资源的整合优化，显著提高了存量资产的使用效率。可以说，网络货运平台这一商业模式正在推动着我国物流行业从分离走向连接、从无序走向集约，实现全行业的转型升级。于信息不对称，以及随之产生的层层转包的冗长交易链条和众多交易主体。

　　替代三方物流中间转包的环节，减少中间成本：面对行业信息不对称，以及随之产生的层层转包的冗长交易链条和众多交易主体等现象，网络货运平台去掉了黄牛、信息部等中间层层转包的主体，将货主需求直接线上化透明呈现，大大减少了这个过程中的信息不对称，有效降低了中间成本，促使物流行业实现降本增效。

　　交易环节线上化，实现透明合规：交易环节以数字化方式线上进行，方便实时记录交易数据，统一上传交通部指定监管平台，推动交易环节实现透明合规；同时系统自动完成缴税和开票等业务，实时记录税务数据，有效减少行业偷税漏税现象，方便政府税收统筹管理。 

　　服务产品化

　　物流行业服务产品化的前提是标准稳定的服务输出，企业一定要制定从上而下的数字化供应链战略。

　　第一步数字化战略要清晰；

　　第二个要构建技术赋能中心；

　　第三个是要实现业务智能运营；

　　第四个是要重塑业务模式；

　　第五个是要构建转型保障体系。

　　传统物流服务下内外部客户存在6个痛点：

　　比如标准问题，物流服务是一个靠人来实施的服务，由于人的素质参差不齐，导致客户感受体验的物流服务感受不同，没有统一的标准。

　　定价问题，物流服务不同有形产品，可以明码标价，物流服务报价的人不同，报出来的价格也不同。

　　评估问题或衡量问题，由于缺乏标准，无法量化，导致无法准确评估服务质量的好坏。

　　个性化问题，客户的需求是希望能量身定制的解决方案，但是这是在一种假设的前提下，那就是客户非常清楚自己的需求，同时我们也有足够的能力做到。但实际上客户不太清楚自己的需求。

　　一致性问题，传统的服务一致性更多是靠服务规范或服务标准严格的执行以达成。然而人不是机器，不可能万无一失。

　　针对性问题。传统的服务思维关注客户满意，而产品思维更多关注客户痛点，产品的痛点思维模式使得服务产品能很好的聚焦于客户痛点，并且持续的快速迭代和改善。客户的个性化需求是多种多样的，稍有不慎，则服务交付就会出现问题，这也是为什么合同物流做不大的原因。

　　另外也是合同物流在执行和运作的过程中，最简单的认知是提供仓库或运输的单一服务。但是要做统仓统配，做同城配，需要逐步进行点到面的整合，整合后在区域的服务体系中，能够做全网化的服务，通过数字化等技术，实现整个智能决策的响应。

　　数据业务化 赋予生态活力

　　利用数字化技术所支持的供应链整合与流程创新来支持战略层面的转型与变革，建立全新的商业模式。

　　一个常见的新商业模式是所谓的数字化“解决方案”或“赋能”——把汇集海量数据及分析数据得到有价值的结果作为新的价值主张，向上下游合作伙伴乃至更广泛的生态圈合作伙伴提供数据分析及基于数据分析的解决方案，并从中获得新的收入来源。

　　那些行业领军企业会在“赋能”上下游及生态圈合作伙伴的过程中，不断学习和总结不同伙伴的需求和每次的服务提供，将一些共性的需求沉淀为标准的服务模块，同时开发更多按需配置的定制化服务模块，最终形成包括大量标准和定制模块在内的“资源池”，实现“赋能”服务的规模效应——通过各类模块的组合来快速满足各类新需求。这种服务能力会吸引越来越多的用户与合作伙伴，最终帮助企业成长为供应链+生态圈的领导者。主休体现在以下三个方面：

　　做好勾稽关系、接口与交互界面的设计；

　　设计完善的合作机制与利益分配规则，精密到圆角分的利益计算，以及组织与协调不过分约束的商业伙伴关系；

　　提升构建生态圈边疆的能力——生态圈的领导者在捕捉更多机会的同时，也面临着更多风险，因此，为了平衡风险和机会，就要有动态重构市场范围、资产边界和组织结构的能力。  

　　综合全文所述：

　　网络货运成为2020年物流行业的热词，是国家站在推动全社会物流效率提升、引导行业规范有序发展的重要举措。我们对整个行业发展进程、政策进程、投融资情况、平台类型、发展问题和未来发展方向予以全面分析，最终我个人得出的结论是：网络货运与物流实体业务本身是一体两面的呈现，它代表了未来物流业务的数字化、智能化、智慧化进程，是集合货源、资源、运力、用户、客户并进而大面积协同的关键一环，最终实现全社会物流的降本增效、便捷服务、集约高效！

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