一边是禁令一边是需求 快递电动三轮摩托车的尴尬何解？

　　根据国家邮政局的数据，2020年11月16日我国快递年业务量首次突破700亿件。预测今年全年有望超过800亿件。而这些快件量在末端的揽收、派送绝大部分都是通过一种很普通的交通工具——快递三轮车去完成的。

　　如果再加上送外卖“即时配”的配送车辆，这些从事物流末端服务配送的车辆将超过千万。但这些车辆在目前国家法律法规以及各级政府政策下却处于非常尴尬的境地。

从“禁摩”开始说起

　　众所周知，我国城市人口密度大，城市区块分割严重，道路密度小，城市管理相对简单粗暴，以至于经常发生拥堵，这也就导致了路权争夺严重。

　　机动车、非机动车、行人在城市公共交通上相互博弈，站在自己的立场上各说各话，各自表达。而“摩托车”在这里就是一个机动车、行人、非机动车三方都不喜欢的第四方。

　　因为摩托原本应属于机动车，应与机动车为伍。但是实际上，在机动车道堵车的时候，它会串行在非机动车道甚至人行车道上。并且还因为少数驾驶者的鲁莽和素质低下，摩托车还经常出现车祸和事端。而违章对于一些摩托车主则是司空见惯，交警对于摩托车的违章执法成本也相对较高。

　　当然发生在南方的“飙车抢劫党”更是让公众对摩托车深恶痛绝。另外还有经济发展、城市形象的原因等。

　　所以我国很多城市选择对摩托车在市区行驶进行了“禁限”，这就是大众日常所说的“禁摩令”。

　　对于摩托车的“禁限”最早发生在1985年的北京。但是当时的北京对摩托车的“禁限”理由是：摩托车污染环境、噪声大等缺点。因为此时的摩托车还都是内燃机车，况且技术还相对落后。

　　而到了2000年后，国内各大城市陆续开始“禁摩”：2002年杭州禁摩，2004年广州禁摩，到2015年8月，中国已有185个城市加入“禁摩”阵营。“禁摩”也从禁止内燃机车的摩托车演变包含了“电力摩托车”，显然，这也就包含了电动三轮车。快递企业的首选工具用车。

快递电动三轮车的尴尬

　　根据《中华人民共和国道路道路交通安全法》(2011修正,2011-05-01正式实施)第一百一十九条，条款（三）关于对“机动车”的定义：是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。

　　条款（四）：“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。

　　第五十八条：残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。

　　显然，目前市场上所销售的快递三轮电动车，以及在投入运营的快递电动三轮车，无论是在其设计最高时速、外形尺寸都已超过了《中华人民共和国道路道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）中关于“非机动车”的定义。

　　依据对《道路交通安全法》的理解，当前的快递电动三轮车应归类为机动车辆，这就尴尬了！

　　如果快递电动三轮车作为“机动车”定性，则首先需要将快递电动三轮车根据《道路交通安全法》对车辆的按照机动车的方式进行管理；其次，驾驶者需要根据《道路交通安全法》依法取得驾驶证；最后，机动车需要缴纳第三者责任强制保险。

　　其实，这还不是最主要的尴尬。最大的尴尬是：各主要城市一边在“禁摩”，一边快递电动三轮摩托车还在不可抑制的大规模增长使用，在城市里走街串巷，忙碌无比!  这严重挑战到了政府政策的权威性，于是2016年，中国最开放的城市深圳发起了“一场史上最严的‘禁摩限电’活动”。

　　深圳交警局相关负责人在4月5日(2016年)的新闻通气会上表示:“由于对电动三轮车至今还没有国家标准，因此现在的电动（机动）三轮车均属非法生产，也无法取得牌照，更不能上路行驶。因此也同样不能用于送快递。” 来自深圳交警的数据显示，在这轮自三月下旬开始的整治行动中，全市已经查扣电动车17975辆。

　　结果我们知道，这场史上最严的“禁摩限电”活动最终在2018年10月11号的深圳官方公告中宣布将采取类似于北京和上海的策略—“部分放开”模式。

“部分放开”——政策对现实的妥协

　　从1985年开始的第一份“禁摩令”开始到如今，全国已有185个城市发布了自己的“禁摩令”，并从“禁摩”发展到了“禁电”。

　　根据2018年深圳市政府所发布的调查数据：有26%的民众支持全面严格“禁摩禁电”；56%的民众支持学习北京上海部分放开；只有18%的民众支持全面放开摩托车。

　　仅从这份数据来看，无论是我们的政府还是民众其实是普遍有意愿对摩托车和电动车进行禁止。也许在日常的交通出行上，摩托车、电动车可以有公交体系、汽车、自行车做替代和补充。但是在快递末端配送的生产领域，电动摩托车则是不可或缺的生产工具。

　　在规模和成本的压力下，我国城市末端快递配送是无法和欧美一样采用商用厢式汽车进行末端配送服务。只能结合现实因地制宜的采用城市配送站和电动三轮车相结合的方式来完成快件的取派。这还走出了具有中国特色的快递末端配送体系。几百万人、几百万电动三轮车像“蚂蚁雄兵”一样配送每天近2.5亿的票件，低成本高效地完成了几亿用户委托和期待。而这些被服务的人群里肯定有投票赞成“禁摩”的民众和制定“禁摩”政策的官员。

　　2016年深圳全面严格“禁摩”的事实证明：用人力、平板车、自行车等设备工具是无法完成每天的快件业务量的。孔子说：工欲善其事，必先利其器。快递末端配送的“利器”被禁止了，末端这个“事”还怎么去完成？所以，2018年国务院总理签署了国务院令，公布《快递暂行条例》（自2018年5月1日起施行）。第十三条有规定：

　　县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门应当加强协调配合，建立健全快递运输保障机制，依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利，不得禁止快递服务车辆依法通行。

　　至此，各地方政府因为“禁摩禁电”而殃及快递物流业生产用电动三轮摩托车的举措基本消停了。《快递暂行条例》作为国务院行政法规是有其法律效力的，但是从国家的法律制度上看，也毕竟不是具备长期效力的人大立法。那么应如何从人大立法的角度给快递用车以合法的地位保障？

立法从根上确保快递用车的合法化

　　我国是一个法制国家，只有从立法上才能确保快递生产用车的持续和有效。也只有立法了，才能从根上让快递末端配送员心里踏实安心。那么如何为快递三轮摩托车设置合适的立法？

　　首先，必须明确和统一快递三轮车的车辆性质。我们不能根据 《道路交通安全法》第五十八条：残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。而强行将快递三轮车的时速标准规定到15公里，从而使得快递三轮车可以获得非机动车的路权。

　　其实无论是从实际车速，还是快递日常运营所需要、以及实际运行的车速都要高于15公里；三轮车的裸车重量也都超出了40公斤，装载后有些更是超过了100公斤。

　　所以，我们必须实事求是的定义快递三轮/两轮电动车就是“机动车”，对其速度可以有约束。

　　其次的重点就是如何防止非快递用车的摩托车披上快递业务用车的外衣上路的情形（注：本文不涉及对于政府“禁摩”的合理合法合情的讨论）。

　　明确了车辆性质，那就好办了。机动车就必须严格遵守《中华人民共和国道路道路交通安全法》。无论车辆的购置和上牌管理、驾驶要求以及保险都需要遵守《道路交通安全法》的要求和规章。但是在驾驶证照上，则建议进行另外的定义和设计，具体措施如下：

　　增加一种新的驾驶证照：如CD照，限定只可从事快递配送业务，可以驾驶三轮电动车或两轮电动车从事城市快递和物流“即时配”业务。但不可作为普通D照、E照和F照使用。为了简化申领，根据当前的“准驾车型和代号”的规范要求，可以设计如下申领方法：

　　如果持有C4以上驾照，且在有效期内，可以直接对交管部门申请CD照;

　　如果持有D照，且在有效期内，可以直接对交管部门申请CD照；

　　持有其它驾照、或者没有任何驾照的，想从事快递业务的，则需要遵循申请D照的规则来申请CD照。

　　重点强调：只有持有CD驾驶照的公民，才能使用电动三轮车或者两轮车从事快递业务。

　　当然，为了限定和快递车辆挪作它用，便于交通管理部门进行规范管理，还可以对车辆牌照进行专用设计和专用管理。限定持有CD照的人员如要从事快递物流配送业务，则必须对公安机关申领专用的拍照。

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