航空货运未来展望：航班停航、运价上涨如何破局？

　　在国内疫情形势得到基本控制，复工复产进程加快之时，国际疫情却来势汹汹。在防疫抗疫过程中，航空货运作为一种紧急、及时的运输方式，发挥着不可替代的作用。但受到疫情影响，当下航空货物运输运力仍处低位，且国际空运整体运价偏高。该如何解决？还需供应链条上各环节主体协同发力。

大量航班停航 航空运力锐减

　　众所周知，航空货运运力主要由客机腹舱与全货机两部分构成，其中主要以腹舱带货为主。中国民航大学临空经济研究中心数据显示，2019年中国国际航线货运量腹舱占比为48.6%，全货机占比为51.4%，二者基本齐平，国内航线方面，由于我国拥有较为发达的客运网络，国内航线货运量腹舱占比远高于国际航线，约为70%，所以腹舱运力供给对我国航空货运市场有显著影响，尤其是对于国内航线。截至2019年底，我国内地运营的货运航空公司仅有13家，全货机总数为174架次，全货机占我国航空货运量的比重并不大。

　　2020年初爆发的新冠肺炎疫情导致大量航班停航、企业停工以及一些国家的入境管制措施及进口政策发生变化，对于本是低迷的航空货运市场更是雪上加霜。毋庸置疑，疫情让客运航班量呈断崖式下跌，腹舱运力供给严重不足。据中国航空报报道，按照往年规律，春节的腹舱运力应远远大于需求，但受疫情影响，我国客运航线大量停航，腹舱带货能力受到极大削弱。枢纽机场通航点大量减少。从各地机场运行情况来看，我国三千万级以上机场通航点自2月份以来呈持续下降趋势，通航点相比疫情之前减少约50%。以2月24日为例，14个机场的通航点恢复率均在40%左右，其中上海浦东、广州白云、深圳白云的通航点恢复率只有35%左右，而这三个机场的货邮吞吐量占了全国的一半以上。

　　严重短缺的腹舱运力直接导致部分运输需求被阻断，许多热门航线出现严重的供不应求现象，甚至是空运爆仓。

　　在国际层面，大部分国际航班取消或大幅减少了各国与中国之间的定点客运航班，只有部分航空公司保留了货运航班。根据国家移民管理局发布的数据，在国内疫情早期至2月16日，共计45个国家和地区暂停或部分暂停与我国间空运、海运、公路、铁路的客运和货运。这些措施对全货运航线执行率产生了较大影响，我国国际全航空运力下降了70%以上，造成大量货物在外国口岸积压。随着国外疫情严重，越来越多的国家决定停飞国际航班，这进一步加剧了货物堆积的程度。

　　此外，遭遇货物积压难题的还有国内的货主——制造业工厂。由于国内疫情在1月底大爆发，制造商无法准时复工，本就因为春节假期推迟发出的货品遭遇了更严重的积压，在国内推动陆续复工之后，“中国制造”开始向全世界补货。比如，由于长时间工厂停工没法发货，各大电商平台上的货物严重缺货，复工之后的全力补货与备货也需空运支持。

　　值得一提的是，航空货运运力的紧缺，部分也因为运输方式的转变。比如，为能及时交货避免纠纷，部分海运货物也转为了空运运输，这一点在东南亚市场尤为明显。为维护供应链正常运行，也有企业将之前用海运来运输的产品，通过包机的方式运往国外，在当地工厂组装再次出口。　

运价上涨 断货危机加剧

　　在上述因素综合作用下，国内外航空运力的不足，导致货运包机价格和国际航空运价持续攀升。比如，亚洲区域内的货运包机价格目前已涨至每班50-60万美金，超过了之前中国到美国和欧洲的洲际货运包机价格。航空货运费率TAC指数3月11日的最新数据显示，上海至北美的空运平均价格较一周前上涨32.3％，至每公斤4.02美元，而中国城市至欧洲的空运价格与前7天相比上涨了15.8％。每公斤达2.71美元。从上海到北美的价格现在已经高于承运人去年同期在该航线上向欧洲收取的每公斤3.29美元的价格。同时，从香港到北美的价格每周上涨11.5％，至每公斤3.59美元，到欧洲的服务价格上涨3.2％，至每公斤2.58美元。

　　业内人士预测，随着疫情在中国的转好，中国越来越多的工厂复工，“中国制造”加快了向世界各国涌进的速度。与此同时，疫情在世界的蔓延将导致国际客运航班的进一步减少，因此，近期内航空运价会持续飙升。

　　除了对航空公司产生直接影响外，运价上涨使得供应链各参与主体均无法“独善其身”。对跨境卖家来说，空运价格的增长首先影响的是运营轻小物品的卖家。发货的卖家受国外实行的人员和货物流通限制，会在投递时效性上会产生较大的延迟，这也会在很大程度上影响卖家的店铺绩效。随着国外疫情的加剧，物流的班次和效率都会受到极大的影响，正常的头程期间有可能会被拉长很多，在各国的亚马逊仓库，受疫情影响，工作人员的数量也比之前有了降低，这可能会进一步加剧断货危机。

　　最重要的是，以上影响都会造成回款周期的拉长。回款是企业的生命线，回款周期的拉长对部分现金流较弱的卖家来讲，有可能是致命的打击。

　　不过也应看到，在目前的局势下，跨境卖家也可能会迎来一定的积极因素。以美国为例，线上和线下市场的争夺一直非常激烈，在疫情日益严重的现在，去线下购物的顾客会大幅减少，线上的购物可能会迎来一波小的爆发。

　　作为货代公司，开瑞国际物流承担着中韩航线两架全货机的货物代理业务，董事长黄春玲在接受小编采访时表示，由于韩国疫情防控不同于国内延迟复工的做法，并未停工，因此，开瑞国际这条航线的业务目前暂未受到较大影响。但随着韩国疫情发展，未来情况不容乐观。谈及如何未雨绸缪时，她说：“对我们来说，当前要把所有线下的业务尽量线上化，假如中韩外贸整体波及的话，则要极力争取市场份额。”

投放运力 各方协同

　　在全球疫情日益严重的背景下，客运班机难以有效增长，甚至出现部分减退现象，减少的腹舱运力导致运输压力直接转移至货运包机上。为解决空运货物爆仓，价格上涨的局面，航空公司大大增加了全货机班次。

　　根据民航局公布消息，3月9日-15日中国与境外航点计划执行航班2161班，其中，客运1291班、货运870班。对比上周，计划执行航班减少143班，其中客运减少188班、货运增加45班。比如，顺丰航空在3月14日开通运行 “深圳=吉隆坡”国际货运航线，由均瑶集团和吉祥航空打造的喜鹊到航空货运平台开通成都到上海货物运输当日达服务，国泰航空甚至拿客机当货机使用。大韩、韩亚、全日空、DSV等也都纷纷增加到中国的国际货运航班。

　　业内人士认为，对于航空公司而言，近期来看，应优化内部管理体制，与机场等各单位联动工作，搭建信息共享平台，整合资源，协同抗疫。同时，提前安排2020年夏秋季航班时刻，各航空公司协作优化运力，合理投放运力，应对货运可能出现的“报复式”增长，逐步提升航线经济效益，不断推进复工复产进程。

　　远期来看，航空公司可以与机场联动发展，加快航空运输重大基础设施建设，提升设施容量水平，合作搭建临时起降点，提高应急处理能力。同时，还应争取更多的市场份额，扩大航线网络，提高自身市场竞争力。

　　中国民航大学临空经济研究中心专家石学刚认为，近期来看，由于前期疫情影响导致各工厂和企业停工停产，货物运输环节中断，如今复工复产出现了空运爆仓的局面。航空货运承运企业应与供应商积极沟通，反馈当下运力情况，订舱时尽可能提供可靠数据，调整内部管理方案，适应当下经济形势，确保资金链不断裂。同时大力整合自有航空物流资源，持续强化自身在应急运输中的战略思维，延伸海外供给端，扩展服务范围到生活、生产资料方面，为疫情防控与复工复产搭建更可靠有利的物流支撑平台。

　　远期来看，企业们还应树立长远目光，完善内部管理体制，积极培育忧患意识，建立与客户和供应商的应急沟通机制，同时发挥规模效应；加强与海外仓的联动发展，完善国内外运输网络；延长产业链，增强上下游企业的集聚效应，以降低时间成本和空间成本，及时满足突发事件的需求。

　　在政策执行、疫情防控和运力投放三者之间寻找平衡点，考验着航空公司危机运营的能力。这对于航空供应链的各参与主体来讲，均应提前做好短期和长期战略性规划，因为这场全球性危机，谁也不知道会持续多久！

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