京东物流暗起加盟快递网 “众邮快递”悄然来袭

　　“业绩远超预期，用户大幅增长”——3月2日晚，京东发布2019年第四季度及全年业绩，在其财报图解上面写着前述大大的12个字。而就在财报发布当天，京东股价大涨12.44%，盘中创下44.12美元的52周新高，市值也冲上了630亿美元。

财报里的两个惊喜

　　确实，这是一份超出市场预期的业绩。2019年，京东集团全年净收入为5769亿元人民币（约829亿美元），同比增长24.9%。全年归属于普通股股东的净利润达到122亿元人民币（约18亿美元），非美国通用会计准则下（Non-GAAP）归属于普通股股东的净利润增长211%至107亿元人民币（约15亿美元）。值得注意的是，2019年京东全年经营利润实现扭亏为盈，经营利润增长364%，达到89亿元，而去年同期则是经营亏损26亿元。

　　此外，包括物流在内的净服务收入在总营收的占比再创历史新高，达到了12.3%。这当中，物流业务表现尤为出色。京东集团的净服务收入包括两大部分：平台及广告收入、物流及其他服务收入。在2019年的财报中，二者增速分别为27.28%与89.63%，显然物流版块增速更快。此外，从财报上看，京东物流和其他收入在2019年达到235亿元，占营收的比重从2018年的2.7%提升至4.1%，在净服务收入中的占比也从2018年的27%大幅增长至2019年的35.5%，成为拉动京东收入增长的重要部分。

　　物流带来的另外一项助益是成本的降低。从履约费用来看，2019年京东集团履约费用率进一步降至6.4%，同比2018年下降了0.5个百分点。履约费用指完成整个销售动作所需要的全部费用，其中物流相关费用占大部分。该指标的下滑，意味着其效率的提升。

　　除了上述惊喜外，京东2019年业绩的的另外一个惊喜是京喜。京东在其财报中强调“用户大幅增长”：数据显示，京东2019年的年度活跃购买用户数增长至3.62亿，环比截至第三季度末的年度活跃购买用户数大幅增长2760万，单季新增年度活跃购买用户数创下过去12个季度以来的新高，其中第四季度的新增用户中超过七成来自三至六线城市。而这一成绩的重要功臣是京东在三季度末上线的社交电商平台“京喜”。

　　作为京东对抗拼多多、聚划算的排头兵，京喜瞄准的是逐渐爆发的下沉市场。而京东为了京喜也花了大力气，除了接入了微信的一级接口，还布局了全国100个产业带，一系列操作之下，效果显著。京东零售集团CEO徐雷在财报发布后的电话会上披露：“京喜在疫情爆发前日均单量破了100万。

　　京喜业务带来的新客户中，低线城市吸纳比较多，他们更喜欢社交这种属性，冲动型购买比较多，转化率也比较高。”

下沉、平台与物流费用

　　一个客观事实是，京喜非常像拼多多，包括很多玩法，也包括上升的费用。从财报上看，前三季度京东经营利润与净利润双双大幅提升，并持续维持高水平。但四季度双双均出现环比下滑情况，之所以出现这一情况，源于四季度综合费用的增长。根据财报：2019年第四季度京东综合费用率达到14.2%，环比增加0.8%。其中，履约费用率影响最大，其中配送占比约6成，仓储则约占比2成半。

　　此外，市场营销费用高达82.25亿元，去年同期为63.53亿元，同比上升29.47%。主要原因就是京喜平台正式上线、物流下沉、旺季促销导致单季投入增加。京喜所瞄准的下沉市场的魅力与潜力，之前已有很多文章多介绍，这里不再赘述。但客观事实是，下沉市场的订单普遍客单价更低，而这也就考验着物流成本。另外，下沉市场中的偏远地区也需要相应的物流网络覆盖。

　　去年，京东物流正式发起“千县万镇24小时达”时效提升计划，聚焦最先一公里物流上行和最后一公里配送下沉，推动全国范围内物流时效升级。

　　这一动作势必造成成本的攀升。对此，当时京东物流CEO王振辉也曾表示：短期来看，下沉市场的布局会对履约费用率产生一定的影响，但长期来看，履约费用率还有优化的空间。但这并不意味着京东会从下沉市场中“抽离”，其强调：“明年物流战略继续重点部署低线城市进行下沉，物流网络向低线市场做覆盖。”

　　从战略趋势上看，京东正在平台化，无论是京东商城、京东数科还是京东物流。从京东的营收看看，主要由两部分构成：京东商城自营模式下的线上零售收入，京东平台模式下的服务收入，比如平台的佣金与广告收入、开放物流收入、海外业务、技术收入等。二者相比，重资产的自营模式，成本高、盈利能力相对较低，显然没有平台模式想象空间大。

　　在2019年度京东零售表彰大会上，京东零售集团CEO徐雷曾表示，围绕集团“以供应链为基础的技术与服务公司”的定位，京东零售开展了技术驱动下的服务转型。而从京东物流的发展看，其营收的攀升、成本的下降，其开放战略功不可没。截至2019年底，京东物流外部收入占总收入比重已经超过40%。

　　无论是京东商城的平台化，还是京东物流的开放战略，所围绕的一个核心是利润，控制履约费用率、扩大平台业务占比就成为了关键，就要更关注考虑投入产出比。京东物流，服务品质毋庸置疑，但是也有一些问题需要思考，比如成本上是否还要可以优化的空间？比如在下沉市场，按照以往京东物流在一二线城市的做法，显然成本高、速度慢。同样，随着开放平台业务的增长，也需要与之匹配的物流服务。此外，开放的京东物流正直面各路竞争对手，当然也需要相应的产品与竞争力。

　　以快递业务而言，通达系快递显然成本与价格上更有竞争力，而顺丰也推出了具有性价比优势的电商特惠件。而且京东物流的一大优势在于其仓配模式，不过如今随着个人快递业务的开展，以及平台外业务的增加，基于网络的单量不断增加，这也客观上需要一张点到点的网络。这也就不难理解，为何近期江湖传言京东物流正谋划再起一张网——一张经济型的全国快递网。

　　新快递网络品牌名为“众邮快递”，通过加盟方式铺设，从而成本低、速度快。

“众邮快递”悄然来袭

　　相关材料显示，这一传言并不是空穴来风。国家知识产权局商标局信息显示，众邮快递已经于2020年1月16日申请商标，目前正在等待受理过程中。申请人为北京京东振世信息技术有限公司，该公司为京东旗下子公司，法人代表为张雱。

　　目前众邮快递在上海、江苏的苏州、无锡、常州以及云南等地区都已经在低调筹备和招商。此外据“快递观察家”报道：众邮快递计划在今年4月份起网，首选广东，跑通以后再复制到江浙沪与全国。物流指闻在天眼查查阅发现，众邮快递在广东落地的主体为广东弘邦拓先物流科技有限公司。该公司于2019年11月27日成立，法定代表人范彬彬，注册资本500万元。

　　公司经营范围包括：电子技术开发；电子技术咨询；电子技术服务；仓储服务（不含危险化学品）；装卸服务；国内货运代理；道路普通货运；道路货物专用运输；计算机软件开发，旗下分支机构包括深圳分公司、珠海分公司、广州营业部以及佛山分公司。此外，湖南弘邦拓先物流科技有限公司、浙江众邮物流科技有限公司、上海众邮物流科技有限公司、四川弘邦拓先物流科技有限公司也均注册成立。

　　消息称，京东物流计划用三年左右的规划周期打造众邮快递，并且总部明确要求阿里系快递主体不能兼盟京东系快递。

　　诚然，京东物流的背书，加上其在此次疫情的卓越表现，此次开启加盟起网，确实有优势。某种程度上看，京东物流也需要一张经济型的快递网络，但是一直做直营的京东物流能不能管理好这张网络，尤其是在已有直营的网络起的加盟网络，确实是一项挑战。

　　而就市场而言，在电商快递增速下滑，二线快递几乎淘汰的的当下，顺丰进攻低端电商件、极兔速递起网、众邮快递也起网……接下来的快递业又将打成什么样，谁站着，谁躺下？

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