错位、功能障碍、“泡沫” 中欧班列的“成长烦恼”如何解？

　　中欧班列作为“一带一路”倡议的重要早期收获，在发展过程中尚存错位现象，且整体功能发挥也面临一定问题，导致“泡沫”严重。未来，中欧班列要想实现高质量发展，就需要调整发展模式，由政府主导型向市场主导型转变，并在构建中欧班列共同经济空间方面积极努力。

　　7月4日晚11时，合肥中欧班列在国内首开合肥北—德国杜塞尔多夫线路；7月6日，由中国西安港始发，满载机械设备、家用电器的中欧班列长安号跨越里海，抵达阿塞拜疆首都巴库的苏姆盖特站；截至7月10日，中欧班列(郑州)总累计开行2284班，总累计货重101.1万吨、价值108.1亿美元……短短几天的时间里，中欧班列的新闻就频繁出现，可谓行业“话题王”。

　　据统计，作为“一带一路”的典型项目之一，中欧班列自2011年至2019年4月，全国已累计开行了14,691列，连通了中国62个城市和欧洲15个国家的51个城市，运行的路线达到68条。

　　不得不说，中欧班列的快速发展为中国与欧亚大陆相关国家之间的商品运输提供了新选择，也是中国与“一带一路”沿线其他国家开展基础设施互联互通的新实践。然而，中欧班列经过多年探索后仍然未能形成可以独立、稳定运营的市场模式，这种规模不断扩大，却未能在质量提升方面取得重大突破的现状，无疑不利于中欧班列实现发展目标。

01、恶性竞争  发展错位

　　如要剖析中欧班列光鲜亮丽的背后面临怎样的困境，还需追本溯源，从基本定位着手。

　　目前，中欧班列在发展过程中主要有3个层次的定位：中央政府如何定位中欧班列；开通班列线路的地方政府如何定位班列；从事班列运营的企业如何定位中欧班列。

　　国家层面主要从“一带一路”倡议、欧亚互联互通等整体角度考虑中欧班列的规划及其问题；地方政府一方面会贯彻执行国家政策，考虑中欧班列所具有的经济效用，但更重要的是，它还会从在国家政策规划中卡位，从与相邻省份竞争中获胜等角度思考中欧班列及其功效；至于行业相关参与主体，它们主要从市场角度出发，考虑运输业务的成本收益问题。这3个层次的定位既存在共性，也存在差异，它们之间的良性互动构成了促进中欧班列发展的正向逻辑，反之，则形成了阻碍中欧班列发展的逆向逻辑。

　　回顾中欧班列过去8年的发展历程可以发现，地方定位成为班列开行和运营最主要的动力。正常情况下，从服务地方发展角度考量和运营中欧班列并不会造成严重问题。不过，一旦地方利益、地方竞争成为定位班列的主要出发点，经济理性和国家整体利益被忽略，中欧班列发展就会出现错位。

　　受到逆向逻辑主导的中欧班列，部分线路主要依靠地方政府提供的补贴来维持班列运营，众多参与方主要赚取的是政府补贴，而非市场利润。这导致班列所运输货物的价值高低得不到应有重视，只要在技术上能装载的货物，在安全标准内允许运输的商品，都成为参与“班列竞赛”的各方争取的对象。即使部分中欧班列从业者希望能够寻找高附加值货物来运输，也不得不将重心主要放在“规模赛跑”上，无法把精力投入到提升发展质量方面。目前，中欧班列部分线路以远低于运输成本的价格向市场提供服务，为招揽货源相互降价、恶性竞争，为增加开行量而运输不具备经济合理性的小商品、木材、矿石等。

　　事实上，中欧班列成功运营有助于提升沿线国家的交通基础设施互联互通水平，并有可能成为具有多方共建共享的“俱乐部公共产品”。但如果仅依靠低价恶性竞争来维持与国外合作方的关系，中欧班列将很可能重蹈部分行业开拓海外市场铩羽而归的覆辙。况且，在境内外铁路运营商主要按照市场价格参与班列运输业务，大部分线路所运产品经济性较低的情况下，各方共建共享成为“一方出资，多方得利”的游戏，严重时甚至有可能造成国家资源浪费及国有资产流失。这不仅破坏中欧班列的正常培育过程，而且容易给“一带一路”倡议的形象在境内外造成负面影响。

02、未突破功能困境

　　指出逆向逻辑的不利影响并非要否认政府需在中欧班列发展过程中积极发挥培育、引导、规范等重要作用，而是强调中欧班列市场培育应有总体规划为指引，应以不破坏市场规范为前提，应以明确退出路径为方向。

　　就目前而言，其现实含义就是在政府补贴和市场竞争之间寻找一个平衡点。按照财政部相关规定，2019年地方政府对中欧班列补贴不超过成本的40%，2020年补贴不超过成本的30%。这对大部分中欧班列线路而言是一项严峻挑战。可以预见的是，一旦地方政府补贴能够真正按规定下调，中欧班列市场格局将发生重大调整：一方面，部分班列线路会淘汰废弃；另一方面，部分线路将合并重组。

　　在该大背景下，实事求是地评价中欧班列的基本功能就成为思考其转型调整的前提。截至目前，中欧班列在贸易领域的主要功能在于为部分海运产品提供了替代运输方式，而不是创造出新的贸易需求。尽管随着班列的持续运营，部分原本不是中国与沿线国家贸易对象的商品借助班列实现了进出口，构成了为数不多的贸易增量，但是，一方面这类商品在中欧班列运输总量中占比极低，另一方面一旦班列依靠市场价格提供运输服务，这类商品将因运输成本上升而降低市场竞争力，未来能否继续维持进出口就成为未知数，因此，对中国与沿线国家之间的贸易增量贡献有限。

　　作为欧亚大陆货物运输的一种方式，中欧班列2018年共开行6363列,按照中国铁路总公司对“中欧班列”规定的运输标准来核算，其总运量仅占亚欧航线海运量的2%，对海运远不具备替代作用。如果再考虑到目前中欧班列在我国内陆与沿海地区普遍开行，目的地以欧洲沿海地区为主，以及依靠补贴将价格降至海运价格以下的现实，那么，中欧班列所具有积极效用可能还要大打折扣。

　　通观中欧班列所有线路，除少数能够真正发挥改善当地商品进出口条件的功能，从而带动与沿线国家的贸易往来外，绝大多数无法达到其宣称的效果。一般而言，从地理条件角度看，连接中国沿海地区与欧亚大陆其他沿海地区的班列的效果要低于内陆到内陆的班列的效果；从货品属性角度看，运输低货值商品的效果不及运输高货值商品的效果。

　　其中，在中国沿海与欧亚大陆其他沿海地区之间运输低货值且无特殊时间要求的商品的班列所能发挥的实际效果最差。简言之，中欧班列大部分线路目前未能突破其功能困境，主要进行的是同质化低水平竞争，把开行规模大小当作评判其成绩的主要依据，对开行质量不够重视。这已经成了实现中欧班列长远愿景的一项根本障碍。

03、向高质量发展转型

　　推动中欧班列转型调整以实现高质量发展首先要做的是克服其功能困境。由此得出，中欧班列发展转型需要把重心放在建立以市场为主导的运营模式方面。

　　在今年2月召开的中欧班列建设专题会议上，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室副主任、国家发改委副主任宁吉喆强调，中欧班列建设工作要坚持质量第一，坚持底线思维，坚持问题导向，突出重点、精雕细琢，稳扎稳打、“实”字当头，绘制精谨细腻的“工笔画”。实际上，这既是中欧班列当前所要关注的核心问题，也是中欧班列未来所要坚持的基本方向。具体而言，从当前现实出发推动中欧班列转型调整需要集中精力做好两方面的工作。

　　首先，以区位为依托建设集散中心。

　　地理区位是中欧班列规划和开行的现实基础。围绕地理区位的中欧班列规划主要考虑两方面因素：一个是铁路交通便利性，另一个是海洋运输便利性。前者主要是指内陆城市在我国铁路网、公路或内河运输体系中所处的位置，如果属于地区枢纽节点，那么它至少具备充当中欧班列集散中心的基本资质；后者主要是指沿海地区通过海洋运输所具有的优势，如果该城市通过海洋能够更经济、便利地完成货物运输，那么它就没有必要单独开行中欧班列，即使有一部分货物需要利用铁路运输，也可以考虑通过地区集散的方式而不是单独开行以本市为始发点的中欧班列线路。

　　实际上，2018年国家发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》明确提出要规划建设212个国家物流枢纽，包括41个陆港型、30个港口型、23个空港型、47个生产服务型、55个商贸服务型和16个陆上边境口岸型国家物流枢纽。这为中欧班列的线路撤销、合并、调整提供了技术依据。

　　其次，以产业为依托打造经济空间。

　　以产业为依托包括两方面内容：

　　一方面，国内开行班列线路时要看当地是否有足够的货源，换言之，就是线路所辐射范围内是否具有产业基础。如果该地区具有产业基础，能够从内部组织充足货源以支撑班列运营，那么它就具备了开行班列的基础条件；反之，就无法开行班列。

　　另一方面，当地产业与沿线国家产业之间的关联度。如果当地产业与沿线国家产业之间存在较密切的关系，属于生产链条的不同环节，那么开行班列的需求就相对较强；反之，则较弱。

　　目前中国的发展，或者说中欧班列的发展正面临着两类产业转移的机遇：一类是中国东部沿海地区产业往西部内陆地区转移的机遇，这可为内陆铁路运输和出口提供一定产业基础，有利于补充中欧班列货物；另一类是中国产业往东南亚国家转移的机遇，这将拓宽中欧班列运输的新方向。从价值链和产业转移角度看，通过增加产业联系扩大中国同沿线国家之间的货运需求，可以为中欧班列提供比较直接的支撑（最近几年，中国与东南亚国家之间的班列运输已经开行，但还是以欧洲方向为主）。随着中国与沿线国家的价值链体系建构和产业融合度提升，中欧班列稳定发展将具备更坚实的基础。

　　总结而言，中欧班列未来发展的基本方向是由政府驱动型向市场驱动型转型，由贸易通道向全球价值链通道转型，由目前“一路向西”的基本格局向通达“西+南”转型。中欧班列的未来发展需要与服务以产业合作为基础的共同经济空间打造紧密结合，而不仅仅是贸易商品的运输。

　　中国发展当前面临严峻挑战，如何最有效地利用国家资源推动高质量发展是各个层面都认真考虑的问题。对中欧班列而言，调整运营模式是当务之急。国家加强监管，行业加强自律，在补贴退出过程中加快集散枢纽建设，从而推动中欧班列从低质量重复真正走上高质量发展之路。

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