多建个“仓”还要二次配送 成本竟然砍一半？

　　近几十年来，物流业经历了翻天覆地甚至可以说前所未有的变化。

　　不论是在交通部对外发言的论坛上，还是行业协会的报告中，都不止一次把“降低企业物流成本”以及“降低物流企业成本”拿出来探讨。可以说，全行业不遗余力地从模式创新上、从全链路优化上、乃至物流的各个环节去提高效率、降低成本。 

　　举个最直接的例子，这些年在“仓”上，都发生了什么？

　　过去，“仓”仿佛只用来“放东西”；而现在，“仓”可以用来分拣；可以用来扭转；现在有了前置仓，可以利用大数据在前置仓安排好消费者会下单的货物；现在会“仓店一体”，用单位面积商品的进出库频次来衡量成本，进出库频次越高，自然每件商品分摊的仓储费用是更低的......

　　创业者洞悉到，在合适的位置放上一个“仓”，并赋予它合适的功能，会迸发出巨大的魅力。没错，真的会带来可观的收益。

一、关于城市配送的数学题

　　随着环保要求升级以及城市拥堵难题带来的压力，不少城市的限行要求一再升温，这在一线城市、省会城市尤为明显。能够自由穿梭市区，完成商超、门店配送的多为4.2米蓝牌轻卡，或者是像依维柯为首的Van类车，部分区域5米多卡车或许还能进去。

　　显然，在真实的场景下，城市配送其实面临着切实存在的多方压力：

　　第一，由于市区的限行政策，导致配送难度加大。道路拥堵、避开限行、避开高峰时间、避开拥挤路段都是需要考虑的。此外，限行使得只能4.2米以下车辆成为城市配送主力军，这无疑在同等单量下需要增加配送频次，也就是增加了配送成本。

　　第二，多“点”收货方。进入市区后，每天面临n多个收货点，不同门店可能又存在不同的个性化需求。

　　例如，对于母婴门店，他们下单频繁，但是单次量小；

　　对于酒店配送，一般价格不高但是方数较大，且很多酒店在市中心，加大了配送难度；

　　对于商超，需要预约装车，时间的把控要求较高，回单还要专人管理......

　　综上，城市配送不同于干线“点到点”的运输场景，它是一台车、送多个点，找寻最优解的一个场景。

　　我们再来说说基于这样的场景下，一个简单的数学题：

　　如图，假设我在市区外工厂仓库以及配送终点（门店）之间，建了这样一个仓。根据三角形两边之和大于第三边的原理，在设置“中转仓”之后，工厂仓库到“中转仓”再到门店的路程一定大于厂房直送到门店。

　　那么为什么要设置这个中心？意义在哪里？

　　笔者认为，这是一个通过集约、整合，再分拣的成本压缩过程。举个简单的例子，假设我的车能装20吨货，但是门店A只需要10吨，车子没装满我也必须送。现在，我可以先装满20吨送至“中转仓”，再由中心向周边门店去送货。

　　那么问题来了，我多建了个仓，多出了仓的成本、分拣员的成本，我还需要两段路的配送成本，划算吗？

二、设“仓”降本案例之“二次配送”

　　案例来自真实物流企业，为知名快消品企业做供应链的打包服务，每天都要把该品牌的快消品按时、按量送至市区内100多个不同收货点，主要收货方为商超、酒店、母婴门店。 

　　为了应对这样的难题，同时也尽可能降低配送成本，该企业决定在工厂、市区之间，建了个“中转仓”，最终位置选在了禁行区边缘距离工厂60公里处。

　　接下来，我们进行成本对比：

　　原先，每天多台4.2米车辆从工厂装货，送至市区，每台车900元。一台4.2米车装货15方，假设一天出单量为M方，则需要 M/15 台车，配送费为 M/15 x 900 元。

　　现在，大车从工厂将商品送至“中转仓”，分拨一次之后4.2米车完成“中转仓”至市区收货人派送任务。由于4.2米车派送距离缩短60公里，单车费用变成350元/车，即降低了550元/车。降低的派送费，去掉中转仓的成本，再去掉大车周转成本，可以大致估算成本降低的空间。

　　其中，中转仓年租金10万/年，折合274元/天；大车能装100方，单趟成本600元（司机工资300元，油费300元，第二趟只需要多给司机50元补贴。）

　　假设出货量为100方/天：

　　无中转仓时，则需要6.6台4.2米车，配送成本：6.6x900=5940元；

　　有中转仓时，配送成本：6.6x350+600+274=3184元；

　　假设出货量为200方/天：

　　无中转仓时，则需要6.6台4.2米车，配送成本：13x900=11700元；

　　有中转仓时，配送成本：13x350+600+274=5424元；

　　假设出货量为N，以此类推......

　　显然，大幅降低了配送成本，即便考虑中转费多出1个分拣工的工资，依然有很大空间。而且，货量越大，距离越长，能够降低的成本空间就越大。

　　这种模式，在案例企业当地被称为“二次配送”，是结合仓库地址、物资需求量、车辆运载量、配送次数等影响，以总配送距离最小为目标，实现成本降低的过程。

　　那至于“中转仓”位置的选择，通常需要考虑综合考虑到成本、区域经济发展战略与趋势、交通运输条件（高速公路、铁路、空港、码头）、以及公共基础设施与配套环境（供应商、市场需求）等等。

　　当然成本和服务两个方面是最关键的，成本包括固定（设施）成本、运输成本，也就是案例中“仓”的租金、分拣人员工资、不同车型配送的运输成本（司机工资+油费）。服务，则包含在所处位置的响应速度，所以经常这种中转仓经常在距离市中心不远，且交通便利的地方，例如高速公路口、大车限行区边缘等。

三、麦肯锡：城市集散中心（Urban Consolidation Centers）

　　2017年9月，麦肯锡商业与环境中心发布《An integrated Perspective On The Future of Mobility Part 2》，列举了20个可以缓解商业交通导致拥堵的现实可行且具灵活性的方法。

　　其中，关于如何控制货运造成的拥堵和污染问题，报告指出可以通过建设“城市集散中心”，该方案与“二次配送”有着异曲同工之妙。

　　根据报告，其实“城市集散中心”（UCC）已经存在了很多年，但大多收效甚微：有的因为高昂成本和低于预期的需求宣布失败，有的可能距离市中心太远......

　　在选址方面，“城市集散中心”更适合在密集的城市，距市中心不超过30公里且靠近高速公路或其他运输方式的位置效果最好。

　　原理类似于前文案例中的“二次配送”，“城市集散中心”放置在市中心外围，供应商和零售商可以将其订单发送到这里，继而对货物进行一次有效地整合、分拣。

　　目前大多数进入市区的卡车并未被充分利用，其实这些车辆是有空间容纳更多货物的。“城市集散中心”地合理运行，使得卡车可以被最大限度地装载，从而减少了进入市区的车辆。

　　综上，中转仓的合理使用，收益是显而易见的。报告指出，“通过提高利用率、降低人工成本和减少运输里程，发达且密集城市的UCC可以为企业省去25%每包裹的配送费用（与传统方式相比）。”

总结

　　在不久的将来，随着配送商品种类的不断增加，配送规模越来越大，消费者对配送服务的期待也会更高，再加上环保要求、政策限行的多方压力，城市配送还将迎来更大变革。

　　合理利用“仓”，研发高效、低成本的先进配送方式，对于大、中、小企业都是适用的。降低的成本空间，也能够带来成本优势，提升竞争力，为客户带来更好的配送体验。

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