【原创】迅速壮大的无车承运人 或是解决挂靠顽疾的良方

　　提起挂靠，很多运输人都有一肚子的苦水要吐，这种存在于我国道路运输行业中的特殊经营现象、长期以来存在着严重的偷税漏税问题，也使得个体运输人饱受乱收费困扰，造成了物流运输业责任归属争议频发。

挂靠的历史

　　我国的货车挂靠经营起源于2004年，当时个体运输车辆随着经济发展呈现井喷式增长，相关部门为管饭管理做出规定，运输车辆上路运行需要持有《道路运输经营许可证》。而这个证个人办理的难度很大，想获得运营资格，往往需要依靠运输公司，于是挂靠应运而生。

　　规模迅速扩张

　　经过十几年的发展，我国公路货运行业的规模与2004年相比有了几何级的增长。2018年，全社会货运总量超过约为500亿吨，其中有近400亿吨是公路运输完成的，占比达到了78％，公路运输从业人数也超过了3000万人次。

　　公路运输堪称我国经济运行的主动脉，而其中个体运输人又占据了很大的比重。根据《2018运输人从业现状调查报告》显示，我国目前仍有56.51％的公路运输从业者是属于个体经营，而他们绝大部分都挂靠在各种各样的运输公司名下，挂靠的规模因此迅速扩大。

　　监管不力、乱象丛生

　　虽然规模在迅速扩大，但由于各地情况复杂以及监管跟不上等原因，挂靠催生了乱收费、偷税漏税等乱象，衍生出许多灰色利益链条，成为部分运输公司敛财的工具，让众多一线运输人叫苦不迭。

　　其最大的弊端在于挂靠公司才是车辆名义上的所有者，这是一系列灰色利益链产生的根源。首先，挂靠牵扯到的各种费用太多，很多运输人难规避挂靠合同上的陷阱。例如，一些运输人出了事情才知道有些挂靠公司买的是非营运保险，这让人不禁好奇，当初这些挂靠公司是怎么给客户合法上牌并办出营运证的。

　　挂靠完成后，车主每年需向挂靠公司支付挂靠费，相关部门并未对挂靠收费有统一规定，收费的随意性很强。更有甚者，有公司约定好挂靠费4000元每年，后公司被转手卖给别人，挂靠费直接从4000元飙升到20000元之多，车主也只能无奈照单全收。

　　另外，挂靠合同中往往会规定，车主需通过挂靠公司办理保险、年检、补办证件、二级维护保养等事宜，很多运输人往往认为这些检查都是些小项开支，殊不知，这也是挂靠公司“捞钱”的重要渠道，其实也存在着许多的“潜规则”。

　　部分运输人在挂靠合同到期之后，决定和公司解除挂靠关系。可是起初为了完成挂靠，一般都要将发票所有者的名字填为挂靠公司，这就导致一些车主无法证明货车的实际所有权是自己的，双方一旦发生纠纷，车主很难为自己维权。

无车承运人或取代挂靠

　　面对挂靠，许多运输人深通恶绝却无可奈何，根据《2018运输人从业现状调查报告》数据，有近50％的一线运输人认为挂靠阻碍了道路运输行业的健康发展；有27％的运输人都能希望能够取缔货车挂靠制度。

　　近年来无车承运人的迅速发展，似乎为解决挂靠乱象提供了一些契机。近期我国无车承运人结束了为其三年的试点工作，从结果来看，无车承运人正在使我国的物流行业逐步由熟人交易模式走向平台交易模式。

　　无车承运人这个概念，最初正是“因税而生”的，它最开始解决的是企业没有车，干了运输的活，想要开运输发票的问题。在营业税改增值税之后，明确了无车承运人是属于交通运输业，可以开具11%的增值税发票。

　　因此，无车承运平台有能力帮助个体运输人完成工商/税务登记、并为其完成税务申报、代开增值税专用发票，乃至协助年检等工作；而在《道路运输经营许可证》的办理方面，去年交通运输部为推动无车承运业务的发展，已经要求各地交通厅不要为符合条件的个体工商户申请道运证制造障碍。

　　目前两会正在提议，允许运输人通过无车承运平台注册为个体工商户并取得《道路运输经营许可证》；并由无车承运平台代实际承运人统一开具增值税专用发票，来解决偷税漏税的问题，双管齐下，为个体运输户管理提供挂靠之外的另一个有效途径。

　　以无车承运人的介入来取代挂靠的功能，这种模式看上去有一定的先进性，但实际效果有待检验。希望有关单位在推动这种模式发展的同时能够明确职责、加强监管，避免其成为挂靠的另一种“变形体”。

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